“推動產業轉型升級，支持新能源汽車發展，研究建立與支持創新相適應的政府采購交易制度、成本管理和風險分擔機制。”日前，全國財政工作會議再度強調2020年持續支持新能源汽車發展，明確提出將研究建立與支持創新相適應的政府采購交易制度、成本管理和風險分擔機制。

　　記者了解到，這是時隔5年國家財政部又把新能源汽車列入年度工作會議。2013年全國財政工作會議提出，推進新能源財稅政策轉型，鼓勵推廣新能源汽車等節能產品。2014年全國財政工作會議強調，建立對新能源汽車的全方位支持推廣機制。時隔5年，“支持新能源汽車發展”再次在全國財政工作會議上被提出，足見國家對新能源汽車產業的重視。

　　近年來，純電動新能源汽車開始駛入發展快車道，與此同時，氫燃料電池汽車熱度持續上升，引發了眾多關注與討論。隨著2019年補貼過渡期結束，新能源汽車產業迎來新一輪洗牌，給行業增加了重重壓力。面對激烈的轉型調整期，2020年，新能源汽車能否順利過冬？

　　面臨重大調整

　　“2020年之后新能源汽車產業將面臨重大調整，對產業未來至關重要。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日公開表示。

　　陳清泰認為，面對調整期，行業應堅定信心、穩定預期，當前市場增速下降不過是短期現象。“中國個人出行機動化過程還沒有完成，之后還會保持較長時間的增長態勢。”

　　2019年下半年，新能源汽車驟然降溫，國內市場遭遇“五連降”。中國汽車工業協會統計數據顯示，雖然1月~11月新能源汽車銷量達到104.3萬輛，同比增長1.3%，但在11月，銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，連續5個月陷入負增長。

　　“我們正在經受陣痛，但全球轉型已成大勢。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示。

　　根據德國CAM汽車管理中心的研究數據，2019年前11個月，歐洲新能源汽車市場全面爆發，挪威、英國、法國、荷蘭等國銷量均實現大幅增長，其中，德國累計銷量達到9.7萬輛，同比增長49%。

　　“中國電動汽車銷量占全球50%左右，多個汽車生產大國、巨型公司大跨度向電動化轉型，是受中國電動汽車發展引領的結果，所以，對電動汽車的方向要堅定信心。”陳清泰表示。

　　歐陽明高對此持相同觀點。他表示，近期，美國與德國等歐盟國家相繼提出延長新能源汽車補貼。另外，中國企業加大了技術創新力度，加大海外市場布局。“市場前景非常明朗，現在發展過程正在S型曲線的底部，即將上坡。”

　　當前，產業發展已由政策導向轉為市場導向，大浪淘沙中，企業應怎樣站穩腳跟，在淘汰賽中殺出重圍？

　　對此，陳清泰認為，新能源汽車企業必須搭建共享平臺，打造核心競爭力，在提高性能、降低成本方面雙向發力。

　　陳清泰認為，純電動汽車應發揮特殊品質的優勢，增強與燃油車的競爭力，“比如充電能夠享受峰谷電價差等非補貼性支持政策應及早發布，使電動汽車能源成本較低的優勢顯現的更明顯一點。”

　　作為純電動汽車的心臟，動力電池企業提效降本的意愿越來越強烈。

　　歐陽明高介紹說，2019年動力電池成本已經降至0.6元/瓦時~1元/瓦時，尤其是磷酸鐵鋰電池，已低于100美元/千瓦時。此外，無模組動力電池包的創新應用，不僅提升了比能量密度，更有望進一步降低電池單體制造成本。

　　“2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車；2035年純電動車將成為主流。”歐陽明高表示。

　　產業出路在于創新

　　已經結束的2019年，被視為中國氫能元年。交通作為氫能的主要應用領域之一，氫燃料電池汽車開始走進大眾視野。在調整期的大背景下，純電動、燃料電池誰將成為提振市場的主要動力？

　　“兩種技術路線將來是并存的，未來前景都是光明的，但是發展階段有差異。”陳清泰表示，當前，純電動汽車的技術、經濟成熟度已經達到了大規模產業化階段，而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。

　　“氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車。而鋰離子電池最適合乘用車。”歐陽明高表示。

　　值得注意的是，在能源轉型中，新能源汽車正在扮演重要角色。

　　歐陽明高認為，新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，“不僅要用新能源，而且會反過來推動新能源轉型”，然而其戰略意義雖已被認識，卻還未受到重視。

　　“基于可再生能源，動力蓄電池和氫能將成為儲能的優先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端，新能源汽車的優勢才會凸顯。”

　　歐陽明高進一步分析表示，從固定儲能角度看，氫能成本更低，優于電池儲能。

　　“1公斤氫可發電34千瓦時，儲能電池最低800元/千瓦時，儲能電池循環壽命一般為9000次，約為1千元/千瓦時以上，而儲氫裝置儲1千瓦時能量約需100元。另外，車載由于體積限制，加之氫燃料電池發電效率比電力電池儲電效率低，所以會下降到3倍~5倍。”

　　根據日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，2025年，燃料電池、氫瓶與電池的價格將降至5萬元，而目前續航里程為500公里的動力電池，價格約為4萬元。這意味著至少在2025年之前，氫燃料汽車暫時還無法與純電動汽車抗衡。

　　此外，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車不僅在使用空間、能耗和維保費用等方面也存在短板，還面臨氫運輸、車載儲氫和加氫站等多重挑戰。

　　對此，歐陽明高認為，由于儲電比儲氫成本更高，所以里程越長，氫燃料電池汽車的使用收益越大。隨著里程的累計增長，儲氫可以抵消燃料電池成本，找到發展的平衡點。

　　“這個平衡點對乘用車來講是500公里左右，商用車是200公里~300公里左右。中國燃料電池商用車已經居世界首位，燃料電池發動機的成本也在快速下降，與5年前比成本大約已經降了一半，今后5年還要再降一半以上。”

　　那么，氫燃料電池汽車市場的突破口究竟在哪里？

　　歐陽明高表示，產業的出路在于創新，棄風棄光棄水地區、副產氫產量較高的地區，以及寒冷的北方地區將有望成為市場的突破口。

　　“盡量在低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，盡量在當地使用，避免長距離運輸。燃料電池有40%-50%是廢熱，在北方可以用來取暖，純電動汽車在北方反而還要用電來供暖。在這些地方，燃料電池是有競爭力的。”

　　隨著北京冬奧會逐漸臨近，氫燃料電池汽車也將重裝上陣，提供服務保障。

　　“這是全球最大規模的氫能燃料電池汽車示范工程，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發展就會比較順利。現在還不是大范圍全面鋪開的時候，而是要重點突破，示范帶動，以點帶面，行穩至遠，避免大起大落。”歐陽明高表示。