近期，從中央到地方政府，一系列利好政策密襲汽車行業。一時之間，汽車市場儼然成為了刺激消費、穩定經濟的主陣地。與此同時，產業界上下游的企業也在加緊復工復產，奮力恢復至常態運轉。在整體向好的趨勢下，下半年，中國汽車產業該如何走？市場的走勢如何？成為了行業內關注的焦點。

日前，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）常務副會長、秘書長付炳鋒接受了證券時報記者的獨家專訪，在他看來，雖然短期內疫情給汽車產業帶來較大沖擊，但產業長期穩定向好的態勢沒有發生改變，預計下半年汽車消費會恢復到平穩狀態，汽車產銷量也會隨之恢復到去年同期水平，甚至會高于去年同期。

不過，他也提醒記者，國際疫情的爆發以及國際形勢的變化，會給中國汽車產業的復蘇帶來諸多不確定性。在各種不確定因素交織的背景下，如何確保中國汽車產業的健康穩定且高質量的發展，才是當下產業界最需要思考的課題。

下半年汽車市場有望企穩

汽車工業作為國民經濟的支柱產業，影響著中國整體的經濟走勢。因此，近期中央和地方政府陸續出臺了一系列刺激消費的政策，就是希望以汽車產業為先導，促進經濟的穩定恢復。而這也為連續兩年產銷下滑的汽車市場注入了活力。那么，在一系列利好政策的激勵下，下半年中國汽車市場的走勢如何？市場會恢復到何種程度呢？

付炳鋒告訴記者，要想判斷下半年或2020年全年中國汽車市場的走勢，首先要冷靜地追溯2019年汽車市場的情況。

“2019年7月，受到國五、國六切換和新能源汽車補貼退坡的雙重影響，汽車產銷下滑幅度增大，但到年底，下滑幅度已趨于平緩，基于這樣的原因，行業內普遍對于2020年全年產銷的預判是與去年持平或下降2%左右，即便是最悲觀的看法也僅是下降到8%左右”，付炳鋒告訴記者，如果沒有疫情的影響，按照預期，2020年汽車市場會有不錯的恢復，但疫情的突襲卻打亂了市場的回暖節奏。

的確，在疫情爆發的2月，產業界曾盛傳了多種說法，認為疫情讓行業按下了“暫停鍵”，甚至進入“休克狀態”。付炳鋒告訴記者，跳出產業界來看，疫情對中國經濟的影響都是不容小覷的，尤其是在國內疫情得到妥善控制后，國外疫情又開始爆發，這一、兩個月的滯后期，將給國內各行各業的復蘇帶來很大的挑戰。

由于汽車產業鏈較長，涉及到上下游的零部件和原材料企業諸多，導致企業的復工會存在很多制約因素。付炳鋒告訴記者，隨著各地復工復產的有序推進，目前行業平均的日產量已恢復到平時的75%，生產端的難題基本已被克服。

與生產端相比，消費端的恢復則需要一段時間。“中汽協方面判斷，二季度中國汽車市場還將處于恢復期，預計今年下半年市場可恢復到常規狀態。”付炳鋒告訴記者，之所以做出這樣的判斷，有兩方面的原因。一方面，中國汽車產業規模非常龐大，每年2000多萬輛的新車銷量決定了這個市場的穩定性。雖然短期內企業的日子不似從前那么好過，產業也在面臨著結構調整，但2019年年底市場已具備一定的回暖基礎，再加上當前政府的一系列鼓勵消費政策的支持，產業和市場的恢復是大有希望的。

另一方面，中國的疫情防控為國際社會提供了教科書式的參考，在吸取了中國的成功經驗后，國際疫情的防控速度或許會相對較加快，汽車產業相關企業的復工復產節奏也會比較快。記者注意到，4月中旬，豐田汽車已經率先恢復了在法國的工廠運營。在全球一體化的背景下，這些信號對于中國汽車產業的復蘇而言，都是利好的。

不過，付炳鋒也特別強調道，上述判斷僅是相對樂觀的估計。即便是下半年汽車消費相對恢復到穩定狀態，產業界也不能忽視國際形勢的變化，不確定性風險仍然存在。

政府護航“新能源汽車”產業吃下“定心丸”

記者注意到，在近期中央和各地政府發布的刺激汽車消費的政策中，新能源汽車成為“高頻詞匯”。3月31日，在國務院常務會議上，更是明確提出為促進汽車消費，新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。此消息甫一發布，瞬間引起了資本市場的異動，相關個股應聲大漲。而在汽車行業內，該政策也引起了熱議。付炳鋒透露道，中汽協方面了解到，企業對于這一政策的反應最為強烈，這相當于給整個行業吃下了一顆“定心丸”。

“2019年新能源汽車補貼大幅退坡，給市場帶來了一定波動，也讓相關企業略顯迷茫。大家對于后續的車型規劃、經營安排都有些不知所措。如今補貼延期兩年，給產業以充分的緩沖期”，付炳鋒表示。

根據中汽協的數據顯示，2019年，我國全年汽車銷量為2576.9萬輛，其中新能源汽車共銷售120.6萬輛。付炳鋒認為，從這個角度來看，新能源汽車的銷量還很微薄，市場還處于產業化的發展和提速階段。作為戰略新興產業，產業內部存在各種各樣尚未解決的矛盾是很正常的。而相關政策的出臺，就是為了更好地解決這些矛盾。

“現階段，新能源汽車生產廠商采購成本高和前期投入大，導致最終企業完成的成本居高不下，因而車輛的成本與消費者能接受的售價，是存在很大差距和矛盾的。通常對于一輛中高級車型而言，差價會在2萬元到4萬元之間，如果是里程在600公里的車型，差價會更高。”補貼大幅退坡，導致了部分企業會出現“賣一輛車賠一輛”的現象，長此以往，企業也就會失去對新興產業的投入動力。

付炳鋒認為，隨著新能源汽車相關技術的不斷成熟，企業在控制成本方面會有所改善，現有的矛盾也會隨之解決。但就目前的情況來看，整個產業的發展還是需要政策之手“補一補，送一程”。

值得關注的是，就補貼究竟該如何補的話題，付炳鋒提出了新的思路和看法。在他看來，過去政府對新能源汽車的補貼是聚焦于生產企業層面，但未來補貼的天平應向市場端進行傾斜，這樣會更加利好于消費者，也會讓消費渠道進一步擴拓寬，對產業發展的全面提速是大有益處的。

具體來講，就是要在生產端縮減補貼，引導企業主動降低成本、提高效率，把控好自己的那本“賬”。同時，可適當增強對消費端的補貼，例如側重加強對充電樁、儲能裝置的補貼，讓消費者的用車變得更加劃算、便捷。付炳鋒認為，目前行業內的很多商業模式還沒有成熟，這些都是需要政策的鼓勵和引導的。“我們希望通過兩年的過渡期，新能源汽車產業會更加成熟、穩健”付炳鋒說。

汽車限購可適度松綁

除了在補貼和購置稅上進行調整外，近期行業內還流傳了一種聲音稱：限購城市進行松綁，將優先從新能源汽車市場入手。記者注意到，目前廣州等地出臺的刺激汽車消費政策中，確實對新能源汽車有所側重。

對此，付炳鋒認為，優先從新能源汽車入手進行限購松綁，既有利于產業的轉型，又符合環保的要求。在他看來，汽車限購的松綁有很多可行性思路，是可以通過組合拳的形式進行推進的。

“汽車限購到底能不能放開，與城市管理的理念有很大關系”，付炳鋒告訴記者，北京作為最早執行限購的城市，當初是為了解決城市的交通擁堵和環保以及所謂的“停車難”等問題，隨后全國各地有多個城市進行效仿，但從現在的實際情況來看，隨著城市的發展、交通治理技術和水平的不斷提升，交通擁堵的問題也證明了并不是僅靠“限購”才能解決的，同時汽車產品在環保方面也得到了顯著的提升，許多乘用車品種已經達到國5甚至有不少已經達到國6排放標準，此外新能源汽車的大力推廣也使得汽車產品早已不再是影響環境污染的主要因素。

“其實，僅從交通擁堵而言，可以說是一種‘城市病’，實際上國外很多發達國家在治理這種‘城市病’已經積累了很好的經驗，我們應該虛心的向他們學習，去想辦法解決這一城市頑疾，而不是簡單的對于汽車一限了之”，付炳鋒認為，對于很多非一線城市而言，應重新思考限購的作用和價值。而對于北京、上海這類一線城市，也應該結合城市的發展情況進行科學的考量。

“與十年前相比，我們城市的基礎建設、道路建設都有較大幅度的優化，尤其是互聯網技術的興起，帶動了智慧城市和智慧交通的發展，這些都可以改善我們城市的交通擁堵問題”，付炳鋒認為，產業和市場發展至今，相關部門有必要以更科學、智慧的眼光推進限購的松綁。

他告訴記者，按照中汽協目前的預測，中國的汽車市場的保有量已進入平臺期，如何突破這個平臺期，是需要新能源汽車和智能網聯汽車的加持的。如果限購城市能夠有所松綁，不僅會拉動汽車消費，促進經濟活躍，更會間接帶動產品的升級和產業技術的革新。