在互聯網企業越來越多的涉入汽車行業，并可能將整車制造企業演變為自己的硬件供應商時候，一些車企開始悄然進行反擊。3月15日，吉利汽車在新博瑞的上市會上，宣布要建立自己的“生態系統”。在這次會上，吉利正式推出了吉客（GKUI）智能生態系統，與國內外一些知名的互聯網、智能技術公司進行合作。

按照官方表述，吉客智能生態系統旨在打造業界最開放的應用生態，“與合作伙伴聯合，通過協調與分享占領技術制高點。”吉利解釋道。而在吉利的這個所謂的生態系統的中，自己搭臺，吸引人來“唱戲”——這與此前百度針對智能駕駛的“阿波羅計劃”有點相似，也和谷歌創造的開放式平臺“安卓”模式相同。

2017年4月，百度發布了在智能駕駛方面的“阿波羅計劃”，該計劃的核心是，百度將開放一個類似谷歌安卓的技術平臺，任何車企都可以免費直接使用該平臺，在該平臺上開發自己的無人駕駛平臺。百度認為，這將節約不少開發費用，促進無人駕駛時代的來臨。在阿波羅計劃公布之后，卻有一些車企加入。

但也有不少車企擔心，放棄自己的獨立開發，而直接使用百度平臺，將使得自己成為互聯網企業的“附屬”。據經濟觀察網記者此前了解，一些車企對百度的阿波羅計劃顯得比較抗拒，并直接表示不想加入。實際上不僅僅是百度，在互聯網領域，有不少企業都想以“顛覆”的方式搶占在汽車這個未來的“端口”，這樣的設想讓傳統的制造業感到危機。

而從吉利的布局來看，它所搭建的平臺似乎是對互聯網企業這種“顛覆”想法的暗中抵抗。在吉利這次的合作名單中，我們看到了在高精度地圖具備優勢的高德位置導航、智能語音輸入的科大訊飛，還有中興通訊連接4G/5G網絡等，而應用軟件上，還有喜馬拉雅電臺、騰訊社交娛樂、京東微聯智能家居、極速數據違章查詢等互聯網力量。

互聯網巨頭們BAT基本全都加入。吉利對外宣傳，稱因為這些互聯網勢力的加入，自己變成了“造車新勢力”。對這些合作伙伴而言，改變是存在的。“簡單來說，是從‘供應商’變成了‘合作伙伴’，這不僅僅是字面意思的改變。”中興通訊一位內部人士告訴經濟觀察網記者，其是吉利這次簽約大會最重要的伙伴之一。中興終端CEO程立新表示說：“中興將借助車聯網產生的大量數據，和合作伙伴一起開發其他創新應用，創造新價值。

這是一個非常大的轉變，這意味著互聯網企業正式進入了造車核心的朋友圈。這個說法也得到了另一個參會的互聯網企業——高德地圖的認同。高德與博越的合作已經有比較長的時間。在高德地圖車機版1.0，高德與吉利就展開了深入合作，而這一次，博越也是全系搭載了高德全新一代互聯網車載導航——高德地圖車機版2.0版本。但不同的是，在第一個階段，兩者只是簡單的供應商與主機廠關系，而在這一個階段，高德會深度參與到吉利的產品之中。

吉利方面表示，未來基于吉客平臺，高德和吉利會共同對導航服務進行聯合開發，針對智能出行進行個性化的深度定制。“汽車在從提供駕駛功能的工具，轉變為提供場景服務的過程中，不僅僅是技術的轉變，更是思維和理念的變革。” 吉利研究院副院長沈子瑜表示，“在這樣的深度變革中，互聯網企業和車企的深度合作是必然的選擇。”

但雙方對各自的底線都十分清楚。從未來發展來看，部分整車企業已經開始在未來的格局中搶先布局，并決定將搶奪屬于自己的主角地位。比如戴姆勒董事長蔡澈此前在接受經濟觀察網記者采訪時候明確表示，要自己掌握數據等核心內容。而如百度一樣的互聯網巨頭，當然也想在智能駕駛這一藍海中分得未來的紅利。

但在互聯網在未來的智能駕駛上應該扮演什么樣的角色？在互聯網企業中有兩種針鋒相對的觀點，比如作為智能駕駛核心部件高清地圖的提供者高德認為，現在互聯網還沒有發展到能夠成為主角的地步，應該先做好本業，高德汽車事業部總裁韋東在多個場合都表示，互聯網現階段的主要任務還是為硬件賦能。

而另一些企業不這么認為。他們中的代表有樂視、百度、騰訊等，其中樂視在2016年陷入發展困境之后，已經不再被傳統車企視為“威脅”，而百度騰訊等巨頭對智能駕駛的布局，依然會讓人感到沖擊。但正如互聯網企業的看法分裂一樣，傳統車企的態度也是截然不同。上汽選擇和阿里巴巴合作造車，奇瑞和百度在阿波羅平臺上開發智能駕駛，如此等等，展現了一個多元的布局。

當年吉利自己主導的好處是看得見的——比如借助吉客平臺，吉利汽車車可以打通多個數據平臺。比如，2018款博越將導航與車身傳感器數據相結合。現場的一家企業表示，“一個開放、共享的車聯網平臺，未來與吉利汽車將在吉利全系車型上展開進一步深入探索。”而如果從行業發展來看，吉利“生態戰略”的成立，某種程度來說，也是其危機感的體現的結果。

吉利集團董事長李書福在多個場合都曾表示，未來汽車企業可能只能下2、3家，而其對互聯網企業也有不太信任的一面。當然，吉利率先的“反擊”也有其自身底氣所在——作為一家銷量超過百萬輛，擁有沃爾沃、帝豪、吉利、領克等多個品牌。而在這種新的操作方式下，吉利仍將掌握著作為主機廠的主動權——這對于其未來發展十分重要。

實際上，不僅僅是吉利，作為國內的新能源汽車老大，比亞迪在年初展示了從封閉產業鏈走向開放道路的決心，比亞迪董事長王傳福還透露，比亞迪在今年之內會召開一個汽車開發者大會。在相關協議的約束下，比亞迪會將傳感器乃至整車平臺開放，讓全球的開發者參與進來。

“這是比亞迪接下來最大的變化，今年上半年這個全球開發者大會就會召開，應該是主要從軟件和智能控制開始，后面關于硬件的開放也會有內容呈現出來。”比亞迪一位從事軟件的技術工作人員告訴經濟觀察網記者。

該人士表示，除了比亞迪提供的車輛配置控制權之外，例如空調、天窗以及智能系統應用，都會交由外部的開發者來進行系統操控，每一個人都可以在這個平臺上提交自己的作品和創新內容。“將其他公司研發的軟件裝載在汽車上便能對車輛進行控制。比亞迪汽車是一個執行者的角色。”王傳福以電腦的操作原理解釋道，比亞迪類似英特爾提供硬件，而軟件制作方如同微軟提供軟件，二者共同完成完整的計算機系統。

毫無疑問的是，車企正通過建立平臺這種方式，捍衛自己在汽車這一終端上的主權，避免淪為互聯網的“附屬品”。