特斯拉+尼古拉，乘用車、商用車兩端都將迎來行業顛覆者？

21世紀經濟報道 2020/06/28 11:51瀏覽 10.9w字體：宋

特斯拉的成功可以被復制嗎？答案是肯定的。

美股的神話仍在繼續。繼納斯達克指數無視美國疫情再度失控的利空消息創下新高之后，特斯拉的市值也在美東時間6月10日正式超過豐田集團，問鼎世界市值第一大車企的寶座。

對于美國傳統三大車企的福特和菲亞特·克萊斯勒而言，在市值上被特斯拉遠遠甩在身后還只是噩夢的序曲。如今新的追兵將至。

尼古拉神話：第二個特斯拉？

一家位于美國亞利桑那州的新車企——主打電動和燃料電池商用車的尼古拉（Nikola Motor），市值已經穩定在230億美元關口，其市值甚至一度突破過320億美元大關，而福特汽車的總市值也不過約為280億美元。

此時距離尼古拉公司成立還不到5年，距離尼古拉登陸納斯達克甚至不到一個月時間，而尼古拉的營業收入更是零美元。

不過，沒有業績并不影響資本市場對尼古拉的一致看漲。

尼古拉并不像特斯拉一樣穩扎穩打地選擇了傳統的首次公開上市，而是通過與名不見經傳的VectoIQ合并之后借殼上市。僅僅是在兩家公司合并的小道消息傳出后，VectoIQ股價就開始瘋狂的單邊上漲，一路從10美元/股上漲到30美元/股。

6月4日起，以股票代碼NKLA正式登場的尼古拉股價上漲更加一發不可收拾。短短一個星期之內便從34美元/股漲到最高點的近80美元/股。之后尼古拉的股票甚至還一度因為股價波動太大而被暫停交易，但這顯然并不足以打擊多頭們的信心。截至發稿，尼古拉的股價仍然穩定在70美元/股上方。

尼古拉憑什么可以與百年車企福特在市場上掰手腕？

答案是其兜售的商用車電動化愿景。

尼古拉自從2016年便連續公布了三款車型，分別是續航里程達1900公里的動力電池與燃料電池混動版的Nikola One；續航里程1100公里的燃料電池版Nikola Two以及續航里程為500公里的純動力電池版Nikola Tre。

雖然尼古拉目前并沒有任何售車帶來的營業收入，但是根據公司首席執行官彌爾頓（Trevor Milton）透露的數據，尼古拉已經收到了超過14000輛的巨額訂單，總金額超過100億美元。

尼古拉·特斯拉

尼古拉會是下一個特斯拉嗎？

除了將自己定位為科技公司和行業顛覆者，股價增長速度遠快于業績水平之外，尼古拉與特斯拉的相似程度僅從公司名稱就可窺見一斑。

作為二十世紀前葉最偉大的發明家之一，馬斯克借用了尼古拉·特斯拉的姓氏，尼古拉則撿走了這位發明家的名。這似乎也暗示著，特斯拉和尼古拉合體就可以像這位發明家一樣，在乘用車和商用車兩端徹底顛覆整個汽車行業。

從某種程度而言，尼古拉比特斯拉夢想更大。畢竟當特斯拉的市值突破200億美元大關時，特斯拉的Model S和Model X已經接近量產階段。這也給了彌爾頓極大的信心，以至于彌爾頓對于成為商用車領域的下一個特斯拉毫不避諱，甚至還將手直接伸到了老大哥特斯拉的兜里。

除了Nikola One/Two/Tre之外，尼古拉的下一個計劃就是在2022年開始生產其第四款產品：混動皮卡Badger。目前這款皮卡的最終數據和設計仍未確定，尼古拉預計將于今年秋季正式召開發布會。

與Nikola One類似，Badger的混動同樣是指動力電池和燃料電池的混合技術。該款皮卡預計將配備有160 kWh的電池組以及8公斤的燃料電池儲氫罐，在動力輸出不超過455匹馬力的工況下預計續航里程將達到驚人的960公里。相比之下，與Badger市場定位幾乎相同的特斯拉Cybertruck不僅在外觀設計上毀譽參半，Cybertruck一度作為賣點的800公里續航也顯得黯然失色。

雙方在定位同樣沖突的商用車領域也矛盾重重。兩年以來，特斯拉和尼古拉一直就特斯拉的電動卡車Semi在設計上是否抄襲尼古拉的設計而對簿公堂。該訴訟至今仍未完結。

尼古拉的混動皮卡Badger

作為老前輩的馬斯克對于后起之秀尼古拉也一直嗤之以鼻。注重成本控制的馬斯克對于昂貴的燃料電池技術并不看好，并在其社交媒體賬號上將Fuel Cells直接稱為Fool Cells。

除了技術路線不同之外，尼古拉選用的商業模式也和特斯拉大相徑庭。

尼古拉沒有選擇以超級工廠帶動生產、線上銷售為主的一條龍模式，而是選擇了類似ARM的僅掌控研發環節，外包生產、銷售與售后的模式。至于傳聞中尼古拉將于2023年在亞利桑那州開建自有工廠的計劃至今仍未最終確定。

目前能夠確定的是，尼古拉已經與依維柯確立了合作關系，并計劃于明年起在依維柯的德國烏爾姆工廠量產其電動卡車Nikola Tre，燃料電池卡車Nikola Two也將于2023年起從依維柯工廠駛下產線。德國的烏爾姆位于傳統汽車基地斯圖加特和慕尼黑正中間，也是戴姆勒旗下商用車品牌EvoBus的生產基地，周圍配套企業和基礎設施極其完善，預計烏爾姆的依維柯工廠分配給尼古拉的產能可以達到每年35000輛。

至于燃料電池所需要的加氫站等配套基礎設施建設，尼古拉也沒有選擇類似特斯拉的自建充電樁方案，而是選擇了與挪威電解制氫公司Nel合作，由后者在全美范圍內建設700個加氫站。

傳統車企陸續押寶

就猶如特斯拉逼迫著傳統車企們推進電動化一樣，尼古拉的迅速崛起也使得越來越多的傳統商用車制造商加入了燃料電池大軍。

歐洲最大的兩家商用車制造商戴姆勒與沃爾沃集團（Volvo Group，區別于吉利控股收購的Volvo Cars）已經在4月21日宣布將在年底之前成立股比50：50的合資公司，共同研發燃料電池商用車。

根據雙方的計劃，合資公司的研發重點將是占到燃料電池組件成本約三分之二的燃料電池堆（Stack），并希望能夠在2025年至2030年之間實現量產。戴姆勒甚至希望能在25年之內將商用車產線全部燃料電池化。

為此，戴姆勒集團不僅將向合資公司注入戴姆勒商用車公司內所有的燃料電池資源和技術，也將把梅賽德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH一并劃入新成立的合資公司。這也意味著戴姆勒已經將燃料電池技術完全押寶在商用車領域。

除了戴姆勒和沃爾沃之外，在燃料電池商用車上押寶的還有日本和韓國。

豐田早在2017年便與美國Kenworth公司合作生產燃料電池卡車，并已經于洛杉磯港和長灘港進行了數萬英里的測試和試運營，目前該項目的測試卡車已經升級到了第三代，續航里程也已超過500公里。此外，豐田還和日野汽車（Hino Motor）合作研發續航超過600公里的新型燃料電池卡車。該款車型直接沿用了日野Profia的底盤和車身，動力系統則簡單粗暴地堆疊了兩套豐田未來（Mirai）的燃料電池組件。

豐田還在6月7日宣布與北京億華通科技、北京汽車、一汽集團、東風汽車和廣州汽車等五家國內企業合作設立名為“FC聯合研發項目”的合資公司，共同開發燃料電池技術。

不甘人后的還有韓國現代。現代獨立研發的燃料電池卡車H2 Xcient自今年2月起已經在瑞士路試多時，并計劃在今年交付46輛該車型給瑞士當地物流企業，預計其總產量在2025年之前將達到1600輛。

同樣積極入場的還有全球最大的零部件企業博世集團。除了將負責為尼古拉供應燃料電池組件之外，博世同時也與瑞典的Powercell展開合作，計劃在2022年之前開啟燃料電池的量產階段。

現代的H2 Xcient 

氫能風口會是救命稻草？

昂貴的質子交換膜、無法保證的氫氣安全性、欠缺的加氫站基礎設施等一系列不利因素，一直以來都制約著燃料電池車的商業化前景。

尤其是在乘用車領域，自從戴姆勒1994年推出首款可量產的燃料電池乘用車Necar之后，便再無下文。直到2018年底，戴姆勒才撿回該技術，推出了GLC F-Cell。遺憾的是，燃料電池版本的GLC在今年年初就已經被戴姆勒宣布放棄，將不會再有后續型號的研發。

老對手寶馬也通過2000年漢諾威世博會時積攢的技術在2006年推出了燃料電池版本的新7系：Hydrogen 7，并免費給予政府官員一個月的試駕權，但該車型最終依然無疾而終。

即便是在燃料電池乘用車領域發展最快的韓國現代Nexo和豐田未來Mirai兩款車型，2019年全年銷量也分別僅有4818輛和2407輛。事實上，2019年全球的燃料電池乘用車銷量也不過7500余輛，這個數字與新能源乘用車221萬輛的銷量相比實在微不足道。

中國汽車工業協會發布的新能源汽車年度數據顯示，在中國這個全球最大的汽車產銷國，2019年全年的燃料電池汽車產銷也僅為2833輛和2737輛。雖然同比增長了接近80%，但是與全年乘用車2100萬輛級別的產銷數字或120萬輛的新能源汽車產銷數字相比，也只是零頭里的零頭。

不過，燃料電池在乘用車領域遲遲無法打開局面的同時，商用車領域卻為其打開了一扇門。

針對商用車愈發嚴格的環保要求以及動力電池技術在商用車領域的不適用性是燃料電池迎來新生的兩大背景。

以全球最注重主動環保的歐盟為例，它已經明確所有境內的商用車制造商必須在2025年將其產品線的平均碳排放水平下降至2019年的85%，該比例到2030年將進一步下降至70%，否則將面臨高昂的罰款。

不同于乘用車制造商們押寶動力電池、堅定地推動電動化戰略，電池沉重的質量卻制約著商用車制造商們的電動化路線。

戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量產版的電動卡車eActros，但是大量地堆積笨重的電池組導致其續航里程僅為200公里，實際載重量還縮水了將近一半。而一輛總重為40噸的柴油機版本重卡的續航里程卻是約2500公里。雖說燃料電池版本重卡500至1000公里的續航里程也僅僅是五十步笑百步，但是僅需要數分鐘的加氫過程顯然比漫長的充電更有優勢，這對注重銷量的物流企業具有極大的吸引力。

因此負責戴姆勒商用車業務的董事會成員馬丁·道姆（Martin Daum）一開始就明確了商用車短途運輸用動力電池、長途運輸用燃料電池的基本路線。

與此同時，曾經制約燃料電池技術的氫能產業鏈也即將迎來變革。6月10日，德國公布了《國家氫能戰略》，將投入90億歐元投資整條產業鏈。借助即將接棒歐盟輪值主席國的契機，德國也將推動歐盟在7月8日出臺《歐盟氫能戰略》。

在歐亞大陸的另一端，日本政府也希望借助明年東京奧運會展示氫能國家的概念。豐田的一系列燃料電池車型也將作為奧運會的獻禮之一。

6月17日，尼古拉首席執行官彌爾頓回應了來自彭博社的質疑，公開承認2016年發布的Nikola One其實并沒有安裝燃料電池組件甚至是傳統結構，當年的狂歡背后僅僅是大號的模型。

不過，似乎尼古拉股價絲毫未受到該消息的影響，反而進一步站上70美元/股大關。或許，資本和氫能戰略推動下的燃料電池新一波狂歡還將持續很久。

來源：21世紀經濟報道

原標題：深度｜風口上的燃料電池商用車