“究竟是花錢投入短期難見成效的新能源車，還是花錢買點積分，車企們心里早已有了一桿秤。”
近日，工信部發布了2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”，對144家車企“雙積分”進行公示。統計顯示，144家乘用車企業平均燃料消耗量實際值為5.56L/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負積分85.53萬分。
對比2018年度來看，平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正積分增加了349.56萬分，可見隨著車企小排量、渦輪增壓以及節能車、新能源產品的推廣，中國汽車產業的節能減排取得了一定成效，正朝著向好的方向發展。但是燃料消耗量負積分也增加了215.6萬分，這也意味著有相當一部分車企還在油耗和排放方面，處于嚴峻態勢。
新能源汽車一直以來是中國推動的國家戰略，相對2018年度，2019年度的新能源汽車正積分增加僅13.8萬分，增幅較小，這也從側面反饋出2019年度的新能源市場的發展勢頭并不太理想。而2019年度的新能源汽車銷量數據顯示，120.6萬輛和4%的降幅，以及近幾年來的首次下滑，足以說明新能源產業的推動任務依然艱巨。
根據規定，如果車企不能滿足新能源積分的要求，將會被要求暫停高油耗產品的申報、生產并且進行處罰。但是處罰也并非那么絕對，負分的車企還可以采用關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。比如吉利旗下的吉利汽車公司和豪情汽車制造公司的積分就可以實現抵扣，而上汽大眾也可以通過上汽集團進行內部消化。
不過從這一兩年來車企在低油耗產品和新能源產品的推廣速度上就不難看出，車企們還是相對緊張的，心里慌不慌從他們的產品規劃就能看得出。比如日系正在大面積推廣混動系統，同時也在導入純電動車產品，而德系品牌也在逐步擴充新能源產品矩陣。
值得一提的是，就在2019年“雙積分”成績公布前些日，工信部、財政部、商務部等5部門聯合發布了修改后的““雙積分”新政”，為接下來的汽車產業發展和新能源動向指明了新的方向。
相對于2018年度的141家乘用車企，2019年度這個企業數量增加至144家，但是相反的是，“雙積分”不達標的企業從2018年的75家增加至2019年的86家，約6成的車企“雙積分”成績不合格。
在不合格的榜單中，自主品牌汽車企業僅35家，不達標企業中外資及進口汽車企業高達51家，占比59.3%。細分來看，82家車企的平均燃料消耗量積分為負值，33家車企產生新能源汽車積分為0。
從達標企業的積分核算情況來看，依然是新能源大戶具備比較強的優勢，比如比亞迪、北汽、上汽、江淮、廣汽等，所以大多數自主品牌都能滿足“雙積分”要求，即便發動機節能技術不強，但自主車企市場反應速度快，多生產一些小電動車，往B端市場輸送就能解決“雙積分”的難題。
達標企業
無可厚非，新能源產品產銷得越多，企業的平均燃料消耗就低，相應的燃料消耗積分和新能源積分數目就越高。從達標企業的積分排名情況也可以發現，新能源汽車的產量，幾乎成為極為重要的決定因素，比亞迪2019年新能源銷量超過18萬輛，成為積分富余的大戶。兩個制造公司平均燃料消耗量積分達到160萬分，新能源生產積分達到87萬分。
排名第二的是北京汽車，不過需要說明的是，北京汽車旗下擁有多個生產制造子公司，如北京汽車股份、北汽新能源常州、北汽廣州等，綜合算下來，北汽2019年生產了12萬輛新能源汽車，積分數量相當可觀。
排名第三的是上汽集團，主要是因為上汽集團的自主榮威、名爵、大通等新能源產品，帶來了近6萬輛的銷量，也為上汽集團帶來了55萬分的平均燃料消耗積分，和21萬的新能源積分。排名之后的江淮、廣汽乘用車、東風汽車集團公司等企業，全年新能源銷量產銷保持在3-5萬輛的水平，“雙積分”成績合格。
另外值得一提的是，在達標的排行榜中，純電動汽車特斯拉的表現也相當亮眼，其2019年的燃料消耗值為0，這是所有純電動車企最具優勢的地方，如果是純電動車企，無論生產多少，“雙積分”都是達標的狀態。2019年，特斯拉4.6萬輛的汽車都是進口而來，因此特斯拉北京進口公司取得了31萬的平均燃料消耗量積分，同時取得了27萬的新能源汽車積分。
實際上，在達標的58家車企中，天津一汽豐田和廣汽豐田汽車兩家是唯一積分表格出現負值的兩家企業，但其“雙積分”依然達標了。作為傳統燃油車、且體量相對較大的企業，一汽豐田的新能源產品產量僅有9000多輛，而廣汽豐田的新能源車僅一萬出頭，因此二者的新能源“雙積分”分別負值約3萬多分。
所以南北豐田就勝在了普混車的節油效率上，隨著豐田雙擎技術在旗下產品的逐步推廣，雙擎產品的市場接受度越來越高，帶來了燃料消耗的優勢，比如一汽豐田2019年的燃料消耗僅有5.11L/100公里，領先達標值0.47L，廣汽豐田的平均燃料消耗5.67L/100公里，領先達標值0.23L。這也是為什么一汽豐田相繼停產了大排量的皇冠、普拉多等產品，雖然這些產品贏了市場，但是輸了排放。
值得一提的是SUV大戶長城汽車，其生產的SUV汽車油耗普遍比轎車高，但長城連續兩年實現了“雙積分”的達標，這主要得益于歐拉品牌的推動，以及長城在1.5T小排量發動機上的升級和優化。
通用大眾墊底，電動車銷量成關鍵
銷量大的車企如果沒有新能源產品去綜合，“雙積分”的成績就慘目忍睹了，比如大眾、通用現代和奔馳，成為車企中“雙積分”成績墊底的幾家公司。
作為2019年的銷量冠軍，一汽-大眾理所當然成為平均燃料消耗量積分負分最高的企業，原本5.78L/100公里的平均燃料消耗達標值，僅完成到6.05L/100公里的實際值，還差0.27L/100公里，因此負分值達到了-54萬分。另外一汽-大眾也因為新能源汽車產量僅為1.2萬輛，銷量總占比極低，因此新能源汽車的積分也達到了-14.5萬分，“雙積分”紛紛墊底。
不達標企業
其次是上汽通用，2019年的平均燃料消耗量積分為-51萬分，新能源積分數量為-4.2萬分。不過算上通用在沈陽和東岳的生產制造基地，其平均燃料消耗量積分負值超過-80萬分，成為名副其實墊底者。之所以一汽-大眾和上汽通用負分嚴重，主要是奧迪、凱迪拉克計算在了之內，豪華車型的高能耗是拉低分數的主要原因。
其實這幾年，上汽通用一直在為節能減排謀篇布局，小排量三缸機，全新CVT及9AT變速箱等，從技術方面去應對排放。同時也在推廣新能源和純電產品如 VELITE 6等，但因為各項措施并沒有太好抓到消費者的需求點，因此也為企業發展帶來了困境。
現代、奔馳等車企，也在不達標的車企中排名前列，平均燃料消耗量積分均為-20-30萬分，兩者的新能源產量也僅為3000多輛和900多輛，為此現代和奔馳也在新能源道路上不斷努力。其實對現代而言，其新能源技術是很強大的，在全球的新能源中也擁有很高的地位，但是因為國內銷量一直打不開，因此在“雙積分”考核上比較吃虧。
對奔馳而言，其形勢應該更加嚴峻，特別是進口車部分，大部分都是大排量的產品。所以奔馳也在謀求解決方案，除了與比亞迪合資生產騰勢之外，奔馳也推出了自己的電動車EQC，可以作為積分上的一定平衡，另外奔馳也在積極推廣48V輕混技術，有望實現進一步的節能減排。
較為奇怪的是上汽通用五菱，從表單來看，其5.6萬輛的新能源汽車按理說不應該出現“雙積分”不合格的情況，但是數據顯示，其2019年度的平均燃料消耗要達到5.64L/100公里，對于龐大體量的五菱來說，仍需要在發動機技術上做出升級和進化。
另外，也有部分車企通過關聯公司的電動車實現“雙積分”的結算，這一點廣汽旗下的廣本、廣豐、廣三幾乎直接用了自主車企的電動車或插混車，換個尾標就進行售賣。還有的如北京奔馳、北京現代、上汽通用等，也可以在集團內部進行積分轉化，實際上對企業當前的運營和發展影響并不大，但對于未來政策變化的風險也無法掌控。
在“雙積分”不達標的車企中，進口車企占比較多，這也是因為進口車大多為大排量的豪華車型，比如邁凱倫，其達標的百公里油耗應在5.71L，但實際卻有11.02L，遠超標準的近2倍，同時進口車上幾乎沒有新能源產品進行綜合，所以大多無法滿足“雙積分”要求。不過好在進口車商的銷量體量小，積分負值也不高，解決起來也較為容易。
新政策倒逼升級
不難發現，新能源汽車正積分排名前十的企業全部為自主品牌，而乘用車企新能源汽車負積分排名前十的企業幾乎均為大型合資企業。其中的原因也很簡單，由于合資企業在華推出新能源車型的節奏較為緩慢，且推出的純電動車型大多以“油改電”車型為主，市場表現一般。
但“雙積分”政策對于不同車企的影響力是不同的，平均油耗控制得如何，新能源發展得怎么樣，可能更多在于企業自身的覺悟、認識，考核壓力是會有，但一些不達標的車企在積分可以買賣、劃轉的情況下，也能較從容得去應對。
就在2019年度“雙積分”情況公示之前，工信部發布了新的“雙積分”政策，之前由于老版“雙積分”政策實施過程中，存在技術標準亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。
因此此次修改明確了未來三年積分核算標準、修改了新能源汽車乘用車車型積分計算方法、更新了小規模企業油耗積分核算優惠措施、強化了燃油車在“雙積分”中的貢獻、將醇醚燃料乘用車納入核算范圍、豐富了正積分關聯企業的轉讓范圍、建立了傳統能源乘用車燃料消耗量和新能源汽車積分結轉的關聯措施、因疫情影響對2019、2020年度積分管理方式調整留下接口等。
新版“雙積分”有幾大看點，比如提出了“低油耗乘用車”的概念，更加明確了鼓勵節能車型發展，這無疑將推動企業進行節能技術的研發和投入，推動48V、普混車等更受消費者歡迎的低油耗產品的發展。另一方面也提高了純電動車、插電式混合動力乘用車的積分獲得難度，降低新能源汽車積分獲得量，這也意味著企業要想獲得“雙積分”的平衡，需要更多高質量的純電動車產品的產銷去支撐。
此次修改明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，同時明確了新能源汽車積分可以結轉，此次調整，也是在2020年全球疫情影響之下的，政策制定方對新能源汽車總體產銷量顯著下滑、大幅低于預期已經是有了比較大的心理準備。
一方面是給車企留了一些喘息之機，讓車企放下包袱，另一方面也是給了車企更大的自由調整空間，使新能源汽車先發車企獲得更大的優勢。而更加嚴苛的“雙積分”政策，無疑將倒逼車企加大新能源汽車的研發和生產力度。
毫無疑問的是，補貼也好，“雙積分”政策也好，這都只是緩兵之計，打鐵還需自身硬，電動車要真與燃油車競爭，必須得降低成本并且做到接近燃油車的續航性能，同時還需要更多的充電設施的支撐。然而這些目標未來很多能都不一定能很快實現，因此在燃油車與電動車之間仍然需要一定的時間進行過渡。
來源：一句話點評/文:杜余鑫
