[導讀]馮思翰坦言，與新的電子化軟件供應商的磨合并不順利，此次教訓讓大眾集團計劃搭建電動汽車專門的、標準化的軟件平臺。目前大眾汽車已經決定在中國建立自己的軟件部門，人數會占到全球軟件部門的30%。

文／騰訊汽車 張翠翠

7月17日，一汽-大眾首款轎跑SUV探岳X的上市采取了線上發布的形式，這種模式大眾品牌不是第一次做，事實上他們在疫情期間已經司空見慣，甚至從中獲益良多。而同一天，大眾中國發布了上半年在華業績情況。

數據顯示，今年上半年大眾品牌在中國大陸及香港地區共交付116.78萬輛汽車，同比下降18%。但大眾品牌在中國的市場份額實現了正增長0.7%達到14.7%。

雖然受疫情影響幾乎所有汽車品牌的銷量都在下滑，但大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰顯然并不擔心，在很多車企高管對下半年預估偏保守的時候，他卻很“樂觀”。

“我們對2020年下半年充滿信心，我相信2020年下半年的表現能夠達到去年同期水平。” 馮思翰預計今年國內汽車銷量下滑在10-12%左右，而他希望大眾品牌全年的下滑能控制在“個位數”。

事實上，雖然大眾品牌下滑了18.3%，但整個行業下滑的更多，達到了22%。同時，發布還不滿一年的獨立品牌捷達讓馮思翰感到“非常驚喜”，上半年共計交付67564輛，已經占到中國汽車市場份額的1%。

而今年下半年大眾品牌將迎來密集的產品投放期，更重要的是，基于大眾MEB平臺打造的ID.家族純電動車型也很快會引進中國，一個真正電動化的大眾，終于要在全球最大的新能源汽車市場發力了。

年底前投放20余款車型 ID.家族即將國產

從2018年大眾汽車品牌發布“眾前行、致未來”(Move Forward)全新品牌SUV戰略以來，大眾在華的SUV攻勢就非常搶眼。

今年上半年途觀、探岳、途銳等SUV銷量仍然保持高位，總體來看上半年大眾品牌在華共計交付33.87萬輛SUV，同比增長4.1%。目前SUV車型銷量占大眾品牌總銷量的比重增加到了30.8%。

“在中國SUV車型占到了總體市場銷量的47%，而大眾汽車品牌的SUV銷量占自身總銷量的30%至32%。我們希望這一占比能夠達到40%以上，因此我們未來會有更多新車型投放。”

為此，馮思翰透露今年大眾在華推的20款車型中，有10款車型是SUV車型。雖然上汽大眾在今年上半年表現不如一汽-大眾強勢，捷達的“驚喜”與官降的斯柯達也形成反差，但兩大合資公司此消彼長，市場仍然是大眾品牌一家獨大。

而今年下半年大眾品牌也將引入包括第8代高爾夫在內的4款新車型，另外還有3款現有車型也將迎來煥新，包括旗艦車型途銳PHEV在內的兩款新能源車型將于今年推出，而首款基于MEB平臺為中國市場打造的純電動ID.家族車型也分別會在一汽-大眾和上汽大眾實現國產。

馮思翰表示，ID.家族第一批投放的這兩款車型在尺寸、風格等方面還是會比較接近，不會一開始就很大差別。但在這之后，兩家合資企業的分工和差異性會逐漸加大。

“我們在車型分區和差異化方面做的還是非常成功的，比如帕薩特和邁騰，雖然它們處于同樣的細分領域，尺寸和配置差不多，但都非常成功。”他指出這一“同一產品兩個合資公司銷售”的模式甚至還被日系品牌效仿學習，后者也因此獲益。

據了解，ID.家族首款國產車型將預計在今年10月左右亮相，有望在12月底或明年初交付。根據規劃到2023年，大眾汽車品牌將會推出10款基于MEB的ID.車型。同時，大眾投資的江淮大眾后續也將推出相應的新能源車型。

正面回應質疑 “大眾電動化不會放慢腳步”

此前有外媒報道大眾集團內部對電動化戰略“意見有分歧”，有內部高層認為目前的規劃“過于激進”，而目前電動汽車的利潤回報率也不足。

根據規劃，大眾集團將在未來5年內向混合動力、電氣化和數字化領域投入600億歐元，其中330億歐元將用于電氣化領域支出。到2029年，大眾計劃推出至多75款電動汽車和60款混合動力汽車。

對此，馮思翰非常堅決地表示“大眾電動化不會放慢腳步”，他表示雖然中國新能源汽車市場的發展沒有“預期表現的好”，但集團已經非常明確地表示會堅持原定的電氣化戰略。

事實上，在今年上半年大眾在中國還加大了新能源領域的投入。“今年我們在中國按照原計劃投入了40億歐元，其中有60%用在了新能源部分，另外還有20億歐元的疊加投入，其中約10億投入到江淮大眾的項目，另外約10億歐元用于入股國軒高科。”

其中11億歐元（約合87億人民幣）獲得國內電池生產企業國軒高科26%的股份并成為其大股東，也使其成為首個直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司。

當然，此次戰略布局電池領域，可以有效確保車型的電池供應，并對沖原材料價格波動，但國軒高科并不是大眾新能源車型唯一的電池供應商。

馮思翰表示，根據規劃2025年，大眾集團在亞洲對動力電池的總需求量將達到150GWh。“在中國，我們需要至少2-4家電池供應商的支持。我們此前主要的供應商伙伴是寧德時代，現在除了寧德時代和國軒高科之外，還有一家電池供應商也在認證當中。”

此前有傳言稱，奧迪一直在與比亞迪在電池供應領域談合作，目前這一進展還未透露。

馮思翰相信5年以后新能源汽車的銷量會占所有汽車銷量的20-30%，同時大眾希望在2025年可以實現銷售500-600萬輛新能源車的目標。

“雖然在未來1-2年，新能源汽車的數字不會增長得特別快，但我們還會按照原有計劃推出新能源汽車。”

買了電池企業再自建軟件部門 規模化電動“萬事俱備”

電動化的大眾備受期待，但也一波三折。在解決完電池供應問題之后，大眾還遇到了“軟件故障問題”。

此前因軟件問題ID.3上市交付被推遲，而今年5月高爾夫8也曾因軟件問題被暫停交付。雖然兩款車型目前都在海外恢復了交付，但對品牌影響不小，外界也更關注國產之后的ID.4時候會遇到同樣的問題。

“第8代高爾夫和ID.3的內部系統很復雜，不同供應商的不同零部件、軟件會被整合起來，供應商之間也需要合作，這是一個非常復雜的過程。我們確實也從中吸取了經驗，看看未來怎么樣優化更好。”

馮思翰坦言，與新的電子化軟件供應商的磨合并不順利，此次教訓讓大眾集團計劃搭建電動汽車專門的、標準化的軟件平臺。“未來我們也希望絕大多數軟件都是由大眾汽車品牌內部研發。目前，我們依然依靠很多外部供應商，但我們希望能夠改變這一點。”

他進一步指出，目前大眾汽車已經決定在中國建立自己的軟件部門，人數會占到全球軟件部門的30%。

他認為，未來的汽車會更復雜，計算能力、零部件間的通信量等等在未來幾年都會大幅度地增長。想要真正地掌控、管理好這一點，就必須有一體化的軟件平臺支撐。

同時，馮思翰表示此前在德國出現的軟件問題對于國產車型也是很好的借鑒。“好在軟件故障發生在我們國產交付給中國用戶之前，可以讓我們有機會去優化和改進。”

ID.家族車型帶來“全新的打法”

同時，疫情和補貼下滑的雙重打擊下，國內一些新勢力企業處境艱難，馮思翰也坦言新能源汽車行業正面臨“洗牌”。

“40多家新能源汽車初創企業現在只有8家活下來了，有停產的，有破產的，還有退出市場的。有的品牌推出非常漂亮的車型，但商業模式不可為繼。”他認為只要產品有足夠的吸引力，包括設計、創新配置、功能、電動續航里程以及后續服務都很優秀，特別是充電相關的服務，在市場上就很受熱捧。

事實上，他也在研究目前國內企業在新能源產品推廣上的“優勢”。

而疫情也讓大眾品牌的營銷模式發生了巨大轉變，“似乎一夜之間，我們就必須找到新的方式、新的渠道來獲客，需要一夜之間完成轉型。這些轉型措施在疫情過后會繼續保持下去，我們會繼續做線上發布會。”

疫情期間，一汽-大眾還快速建立了線上直播中心，經常舉行直播活動，與消費者面對面互動。而大眾品牌ID.家族的產品也將改變銷售模式，做更多數字營銷的轉變，將會保留目前線上線下結合的“組合營銷”。

同時，馮思翰表示，大眾針對ID.家族的車型專門成立了合資公司用于拓展充電體系。“現在普遍存在的快速充電設備也是我們的發展領域之一。我們的電動汽車產品完全是新的打法。我們相信，優秀的產品，優質的服務，以及良好的充電基礎設施，能讓新能源汽車替代燃油車。”

值得一提的是，關于ID.家族產品的定價，馮思翰透露“我們也制定了一些戰略，包括根據不同續航里程的產品有很多不同價位的選擇，滿足不同用戶的需求。”

他認為大眾汽車品牌在中國推出的新能源汽車必須是獨立于補貼，具有可持續性的。

而作為一個后來者，大眾品牌的電動化曾被外界解讀為“巨頭進場收割”，再結合大眾集團所定的量產目標，以及MEB平臺對成本的進一步壓縮，相信大眾會為消費者帶來更具價格吸引力的“平價電動車”。

而除了產品本身之外，我們更愿意看到一個巨頭的華麗轉身，真正電動化的大眾在新能源領域能否延續其在燃油車領域的霸主地位，讓我們共同期待。