魔幻2020即將落幕，汽車產業頂住了疫情和市場寒冬雙重考驗，以連續9個月的銷量反彈迎接2021年。在艱難向上的一年里，危險與機遇共存，更少不了“新引力”的加持。年終歲尾，騰訊汽車將推出6大“汽車新引力”系列策劃，致敬2020，尋找2021。本期為第1期，新政策篇。

文/騰訊汽車 張翠翠

連續5個月漲幅超過8%的國內車市，在年底又迎來一波小高潮。除了常規的年底促銷外，北京地區突然火爆的原因還來自于明年1月1日就要正式實施的“車牌數量調控”新政，而這僅僅是一個地區的政策縮影。

事實上，政策對于車市的影響歷來深遠，今年尤甚。新冠疫情這只黑天鵝的存在，也更加凸顯了其重要性。

從年初的消費刺激政策、限牌放開，到以舊換新、汽車下鄉的落地實施；上半年“新基建”的熱潮席卷全行業，下半年新一輪新能源汽車產業發展規劃的發布又拉開了一系列從政府到企業的“十四五”規劃序幕；從氫燃料汽車“十城千輛”試點運營再到智能網聯技術路線圖2.0的推出……

政府無形的“大手”在消費、流通、技術路線等各個領域滲透到汽車行業的方方面面。與此同時，我們看到政策本身也在悄然發生著變化，除了應對突發疫情的短期政策之外，長期的政策“精準打擊”到行業痛點，更加注重“引導性和結構性調整”。

另外，過去的政策依舊在持續性的影響著今年的車市，股比放開之后，不管是獨資的特斯拉，還是在合資公司“加碼”的寶馬、大眾都對中國市場有了更大的投入，讓這一全球最大的單一汽車市場煥發新的活力。

市場動蕩之下，我們需要政策的基石在大后方“穩定人心”，而在行業變革之中，更需要聰明的“頂層設計”為行業指明方向。回望跌宕起伏的2020年，政策無疑是汽車行業最有力量的“新引力”。

車市“疫”動：消費刺激政策頻出 趁勢轉向新能源

年初的疫情爆發趕上春節的時間點，也給仰賴長線供應鏈的汽車行業蒙上了一層陰霾，“不知道何時復工復產”成了壓在每一個汽車人心中難以排解的擔憂。而4S店無法營業、消費者在家中隔離的狀況，也給需要線下消費的汽車交易加深了阻礙。

2月4日，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在接受騰訊汽車采訪時表示，短期來看疫情對中國車市會有很大影響，希望“國家能夠推出促進消費的政策落地”，而這也是廣大車企和經銷商的心聲。

2月16日，《求是》雜志刊登重要文章指出，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一。要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。

這也是今年最早提出“刺激汽車消費”的政策風向出處。隨后，商務部、工信部、發改委等多部委多次密集發文，鼓勵各地結合本地情況，出臺相應的促進汽車消費、以舊換新等措施。

從2月到6月，據不完全統計，包括佛山、廣州、長沙、珠海、重慶、鄭州等接近30個城市和地區相繼推出汽車消費刺激政策。具體措施來看，多以消費補貼、獎勵性現金的形式給到消費者“實實在在”的福利。

值得一提的是，很多地方政府借由此次消費政策的出臺，將消費方向引導到新能源汽車領域，一舉兩得。

其中，海南、廣州都針對新能源車主每輛新能源汽車獎勵人民幣1萬元；陜西對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予適當支持；深圳對個人新購新能源小汽車給予綜合使用財政補貼；重慶刺激汽車消費措施中也提到新能源免征車輛購置稅延長至2022年……

另外，限購城市也陸續增加牌照指標，力圖激活本地市場。杭州一次性增加小客車搖號指標2萬個。廣東省也發布相關文件稱要推動有條件的地市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。

如果從去年6月算起，到今年年底之前，上海、廣州、深圳和杭州4個城市共將新增25萬個購車指標，有望帶來數百億汽車消費。

業內人士認為，歷史經驗證明，增加限購城市的號牌和減免購置稅這兩項政策的刺激效果更為立竿見影。事實上，車市在短暫的停滯之后，從4月開始就同比正增長，超過預期。

中汽協最新數據顯示，今年11月，汽車產銷分別完成284.7萬輛和277.0萬輛，環比分別增長11.5%和7.6%，同比分別增長9.6%和12.6%。截至本月，汽車產銷已連續8個月呈現增長，其中銷量已連續7個月增速保持在10%以上。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，今年我國汽車銷量有望達到2500萬輛，同比降幅可能收窄到2%以內，大大好于年初預期。業內人士普遍認為，高于預期的銷量主要得益于上半年的消費刺激政策和下半年的用戶需求釋放。

潛力挖掘 政策從“直給”到結構性改革

除了“真金白銀”的短期消費刺激政策之外，今年國家針對流通領域還推出了長期的結構性改革政策。3月31日，國務院出臺二手車的經銷企業增值稅調整政策，從2%降至0.5%。

“這是一個對行業巨大的利好政策，它是在為我們流通企業減負，激發企業的活力，活躍二手車交易，推動新車銷售。”汽車流通協會會長沈進軍這樣表示。

緊接著，7月21日國務院發的文件里提到簡化二手車經銷企業購入機動車登記手續。“過去常說二手車商品屬性問題解決了”，流通協會副會長羅磊這樣認為。“目前我接觸這些經銷商們都強烈表示明年要做二手車業務，特別是做零售。”長期來看，這兩大政策是比政府直接給補貼要更有效。

最新統計數據顯示，今年前11個月二手車交易是1263萬輛，同比仍有4.5%的負增長，不過交易金額是7779億元，基本上跟去年同期持平，二手車市場表現與新車銷售一樣，效果超過預期。

除了流通領域之外，今年政府還“搭臺”推出新能源汽車下鄉活動，引導行業下探到四五線城市和鄉村市場，同時逐步用合規的A0、A00級新能源車替代傳統的老年代步車。

7月工信部、農業農村部、商務部聯合下發《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，委托中國汽車工業協會主辦。目前，工信部已經發布了三批目錄，共有24家車企的61款車型參與這個活動。

根據12月初的統計數據顯示，下鄉車型4個月的銷量已經超過18萬輛。這也就意味著，新能源汽車下鄉活動帶動的市場增量占了整體新能源銷量的接近五分之一。

“汽車下鄉對我們銷量促進非常大。”零跑科技副總裁王穎對騰訊汽車這樣表示，他們在這次活動中的主力車型是零跑T03，這款車在5月剛上市的時候月銷量僅有幾百輛，如今這款A00級小車月銷量已經超過2000輛。

對于新勢力造車企業，在渠道和品牌推廣上本就經驗不足。“我們明年也會參加這個活動，政府搭臺的公信力比我們自己去打廣告效果更好。”

值得一提的是，這次活動政府沒有“出一分錢”，全部由參與其中的車企自行設置“讓利優惠”。這一定程度上也在倒閉企業要研究特定市場所需的產品，在成本和銷量中做到平衡。

活動期間，上汽通用五菱旗下車型的總銷量已超過10萬輛，宏光MINI EV更是成為國內爆款新能源車型，月銷量已經突破3萬輛。其目前的銷售渠道也已經下沉到了四五線城市及農村市場，覆蓋全國31個省份、327個城市。

同時，新能源汽車領域今年也有重大政策問世，變化是“頂層設計”的引導作用加強，直接“給錢式補貼”將轉變為獎勵性政策。

10月底，《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》發布，備受關注的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》也在11月初正式推出。

與在2012年推出的前一版規劃相比，新《規劃》進一步明確了要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，政府要更好地發揮在完善標準法規、優化發展環境等方面的作用。

而原本的新能源補貼政策雖然今年受疫情影響推出了延長期限的政策，但長期來看補貼終將退出歷史舞臺。

另外，今年9月國家發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，這一政策被譽為“氫燃料電池汽車領域的‘十城千輛’”示范運營，明確指出示范期間五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。

工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，氫能產業發展需要一個合理務實的規劃設計和標準，“明確方向，防止產業盲目性”。

讓人印象深刻的“地方政府”：巨頭車企爭奪戰背后的產業布局

2018年7月，國內汽車歷史上首例外資獨資的車企，被硅谷“鋼鐵俠”馬斯克拿下。據了解，為了解決產能難題，特斯拉早在4年前就與上海政府接洽，數年的多輪會談之下，上海政府也借著“股比放開”的政策東風，收獲了彼時特斯拉在海外的首個超級工廠。

坐落在上海的超級工廠僅用了一年多的時間就上演了“中國速度”，2020年1月，國產特斯拉Model3正式向私人用戶交付，而今年一整年特斯拉在中國的銷量與股價一起“節節攀升”，為這場獨資引進畫下一個完美的注腳。

截至今年12月，特斯拉的市值一度超過6100億美元，已經超過包括大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標致等9大汽車制造商的市值之和。

不僅如此，上海政府對本地的新能源車企支持也力度空前。今年11月26日，智己汽車正式官宣，三家股東除了上汽集團和阿里巴巴集團之外，也有上海浦東張江高科的身影。

而上海對于新能源車型產品的支持力度在全國也數一數二，直到今天上海仍然是全國唯一一個將混動車型與純電動車型“一視同仁”的地方政府。

除了上海之外，“大手筆”救了蔚來汽車的合肥政府在今年表現也非常亮眼。今年2月，合肥市重大產業項目集中(云)簽約和江淮蔚來EC6量產項目啟動儀式在合肥市江淮蔚來工廠召開，其中蔚來汽車中國總部項目計劃融資超百億元。

未來蔚來汽車中國總部將設在合肥，并建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。蔚來中國落戶合肥5年內，將打造一個千億產值的龍頭企業，加速合肥新能源汽車集群發展。

而在今年5月，大眾投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽集團50%股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，實現企業管理模式變革。這背后依然少不了合肥政府的“牽線搭橋”，而大眾也承諾將幫助安徽發展成為中國電動出行的新高地。

對于地方政府而言，吸引頭部車企入駐意味著收獲了上下游核心汽車供應鏈，也意味著人才的引入。“競爭終究是人才的競爭，頭部車企的引入對增強本地產業的創新性和活力功不可沒。”一位分析人士對騰訊汽車表示。

另外，在新能源汽車推廣模式上，柳州和海南省也走出了自己的道路。

其中，柳州與上汽通用五菱深度合作，著重解決新能源車推廣普及和充電難兩大痛點。政策上針對購買上牌、行駛路權、停車便利、充電設施建設、電價優惠等多方面提供便利。

目前，柳州設置了超過1.6萬個充電插座，結合智能充電樁在全國率先實現了車樁比1：3；另外，柳州通過發動市民找到了8000多個小型新能源汽車專用的車位，也有效推廣普及了新能源車。據了解，廣西柳州新能源車保有量已經超過10萬臺。

而在去年3月，海南省發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，成為全國首個提出所有細分領域車輛清潔能源化目標和路線圖的地區，并率先提出2030年“禁售燃油車”的目標。

今年4月，海南省發布《海南省促進汽車消費臨時性措施》，提出自措施公布之日起至2020年12月31日止，凡在海南省注冊登記的汽車銷售企業購買新能源汽車新車并在海南省車輛管理部門登記上牌的消費者，對每輛車綜合獎勵人民幣1萬元，獎勵總額不超過1.5億元。

以五菱宏光MINI EV為例，頂配悅享款市場售價3.88萬元，在海南購買最高可享受省級和市縣財政兩級獎勵資金2萬元，消費者實際僅需支出1.88萬元，車價降幅一半以上，極大地活躍了農村新能源汽車消費市場。另外從今年7月起，三亞新能源汽車部分時段免收停車費，有效期為3年。

“地方政策跟國家政策相比雖然力度不同，但也不僅僅是錢的問題，在新能源普及和推廣上作用很大。”北汽新能源一位相關負責人對騰訊汽車這樣表示。同時，他也希望國家除了引導車企之外，能逐步引導基礎設施、供應鏈領域更多的企業“加入”，一起推動整個行業快速發展。

結語：

前有寧德時代曾毓群呼吁政府新能源汽車政策制定者不要“起大早趕晚集”，后有一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監馬振山告誡同行，應該戒除對政策的“等、靠、要“的心理，回到充分參與市場競爭來贏得客戶這條正確軌道上來。

汽車行業對政策歷來“感情復雜”，也給政策制定者提出過很多難題。但在2020年這個特殊的一年，沒有什么比國家、各地政府推出的相關政策更加“穩定市場”；而“危”與“機”相生相伴，也沒有任何一個時期比2020年更適合推出調整政策，在這“蟄伏”的一年里，引導行業向更好的方向發展。