就在上周五，隨著乘聯會正式公布6月及上半年終端數據，許多結論與趨勢，都得到了更好的論證，尤其是當下聲量與關注度都頗高的新能源板塊。話不多說，直接亮成績。

從整個細分大盤來看，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。1-6月，新能源乘用車批發達到246.7萬輛，同比增長122.9%。

6月新能源乘用車零售銷量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%。1-6月新能源乘用車國內零售達到224.8萬輛，同比增長122.5%。

與此同時，6月新能源車廠商批發滲透率達到26.1%，較2021年同期15.3%的滲透率，提升10.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45.0%。

6月新能源車國內零售滲透率達到27.4%，較2021年同期14.6%的滲透率，提升12.8個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到50.1%。

平心而論，面對上述表現，愈發想說：“放眼全球，無論承認與否，當下的中國新能源市場就是最具消費最具活力、體量最為龐大、競爭最為激烈的存在。”

恰恰身處這樣一條玩法與規則均發生驟變的賽道中，領跑者早已變為中國車企，而那些仍在瘋狂汲取傳統燃油車紅利的合資品牌，則在扮演著追趕者的角色，并被越落越遠。

可以肯定的是，屬于我們的“彎道超車”真的來了。

“550萬輛，25%”穩了

本段開篇，首先想要分享一則利好。

據公安部統計的顯示，截至2022年6月底，全國汽車保有量達到3.1億輛，新能源車保有量突破1000萬輛大關，占據總份額的3.23%。其中，純電動車保有量達到810.4萬輛，占新能源汽車總份額的80.93%。

迎來里程碑的同時，無不也從側面反映出，近幾年該細分板塊，正在以十分恐怖的速度，實現最大化的量變。

而在看到6月及整個上半年的數據后，冥冥中能夠感覺到：不出意外，年初曾經許下全年累計批發銷量與滲透率，分別達到“550萬輛與25%”的目標，基本算是穩了。

更加令人欣慰的是，中國新能源市場雖然連續遭遇了芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，卻依然展現出了極強的抗壓能力。

順勢，也涌現出一批強勢車企。

首當其沖的必然是拿下“半程銷冠”，受到各種褒獎與掌聲，長期以“全球新能源車領導者”自居的比亞迪，終于憑借1-6月累計售出新車633,777輛的表現，徹底坐實了該稱號。

上汽通用五菱則繼續憑借宏光MINIEV，在A00級純電小車市場的統治級表現，繼續坐穩第二名的位置，1-6月累計售出新車208,043輛。只不過，必須承認的是，已經被比亞迪拉開了較大的差距。

反觀特斯拉，雖然由于4月、5月上海工廠受到疫情嚴重沖擊，制造端發生巨大波動，進而直接影響銷售端，但1-6月位于國內仍累計售出新車197,575輛。更為恐怖的是，隨著產能逐漸恢復，剛剛過去的6月，其銷量達到了創紀錄的77,938輛。

至于接下來的奇瑞、埃安、吉利、長安、長城，的確能夠感受到這些順利進入榜單的傳統自主品牌，正在十分積極的擁抱電動化轉型，而接下來，怎樣提升自身的“含金量”，則是急需解決的問題。

相比之下，以小鵬、哪吒、理想、零跑、蔚來為代表的新勢力造車，必須著手優化的則是它們脆弱的供應鏈，以及羸弱的產能。不然，只能長期面對“手握訂單，卻交不出車”的窘境。

而處在半程銷量榜單最后兩位的南北大眾，完全能夠視為合資品牌中身處新賽道最為努力向上的存在，可結果依然不盡如人意。

寫到這里，不禁想要討論又一個話題：如果將時間軸拉長，實際上回顧過往幾年，所有新能源車面臨的環境，就是在以較快的速度惡化。

政策層面，不可忽視的就有補貼退坡。基礎設施層面，全國公共充電樁網絡基數雖然還在不斷增長，但在綜合質量與補能速度上進步并不明顯。相關技術層面，動力電池的能量密度同樣沒有較大突破。終端售價層面，相比同級別燃油車也無絕對優勢。

但為何整個大盤還會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂的“綠牌”？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多人而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩一種：相比傳統燃油車，新能源車的綜合產品力已經實現了反超，所以得到了越來越多終端消費者的“贊成票”。

給燃油車“上了一課”

其實，上一段結束所提出的結論，就是此刻真真切切正在發生的事情。

作為最具說服力的證據，剛剛過去的6月，特斯拉Model Y在華共售出新車52,150輛，一舉超越比亞迪宋、本田CR-V、哈弗H6，拿下SUV銷量排行榜冠軍。

與此同時，“吊打”奧迪Q5、寶馬X3、奔馳GLC，拿下了高端SUV銷量排行榜冠軍。甚至單月銷量高于類似日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾新朗逸般的合資A級轎車，順勢拿下了包含所有品牌的單一車型銷冠。

毫無疑問，這樣的表現是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作為一款入門售價就已超過30萬元的純電SUV，無疑給上述提及的燃油車們“上了一課”。

究其根本原因，還是由于綜合產品力的勝出。同樣的道理，放在特斯拉Model 3身上也很適用。相信如果不是產能受限，它會在轎車市場掀起一股相比現在，還要猛烈的浪潮。

而對于二者身后的這家美國新能源車企，更想說：“2020年1月7日，當首輛國產Model 3位于上海工廠緩緩駛出時，本以為它將充當一條鯰魚，慢慢攪動中國新能源市場。未曾料到，隨著一年后國產Model Y的襲來，兩款產品相互疊加后，更像是一條鯊魚，完全加速了中國車市變革速度。”

當然，受此推動，我們也見證了類似比亞迪、蔚來、理想、小鵬般的佼佼者，自身肉眼可見的成長。

無論新能源轎車榜單中的比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚、小鵬P7、小鵬P5，還是新能源SUV榜單中的比亞迪宋、比亞迪元PLUS、理想ONE、比亞迪唐、蔚來ES6，均已慢慢成為各自所處細分板塊中，一股不可忽視的力量。

反之，類似大眾、豐田、本田般的合資巨頭，包括類似奔馳、寶馬、奧迪般的豪華品牌，所固守的傳統燃油車市場，相信已然能夠感受到遠比想象中還要猛烈的沖擊，各個維度無一幸免。

并且可以保證的是，下半年隨著類似比亞迪海豹、蔚來ES7、蔚來ET5、理想L9、問界M7、小鵬G9、改款小鵬P7般的全新產品陸續加入戰斗，攻勢將會更為洶涌與猛烈。

“預計最快到明年年底，最晚不超過2024年底，BBA國產后的中大型SUV的主力車型銷售價格將會低于50萬元人民幣。消費者將成為最大的受益者。”

這樣一段觀點，來自于理想汽車創始人、CEO李想上周所發布的一條微博。就表層含義而言，看似是在為自家新車“邀功”。

但望向更深處，能夠讀出的言外之意，更像是喊話過往十幾年間，諸多位于中國車市瘋狂汲取紅利的合資品牌，躺著賺錢的日子已經過去了。

接下來，如果繼續不思進取，那么只能眼睜睜看著自己的固有份額被一步步蠶食，再也無法恢復到往日的榮光。

而它們失去的東西，就是所有積極轉型新能源車企愈發耀眼的未來。相信不久之后，那句飽受質疑的“誰還買燃油車呀”終會成為現實。