不管是ADAS系統(tǒng)還是主動安全，都是DAS（駕駛輔助系統(tǒng)）的應(yīng)用。整個DAS系統(tǒng)除了ADAS，它還有好多功能，并不僅僅是安全，而且它是涉及到舒適型和經(jīng)濟性。比如，編隊行駛，它主要就是經(jīng)濟性方面的。
在東風(fēng)商用車技術(shù)中心資深專家于濤看來，包括自動換道，穩(wěn)定性控制，這塊它也屬于輔助駕駛，但是它還并不一定完全就是為了安全，更多是為了駕駛舒適型。在這塊我想做一個定義，ADAS跟主動安全系統(tǒng)包括輔助系統(tǒng)的區(qū)別在哪里？
因為ADAS也是屬于輔助駕駛系統(tǒng)，它也是為了車輛行駛的安全性、舒適型和經(jīng)濟性，目的就是為了保證車輛的最佳運行狀態(tài)，最終提高我們的車輛運營效率。乘用車對于運營效率可能要求還沒那么高，但是商用車最大的目標就是提高運營效率。
其次，現(xiàn)在DAS系統(tǒng)包括ADAS不光是控制，同時也給駕駛員提供了車輛運行的信息，包括今天上午提到的，不光是給你一個輔助駕駛，同樣我會給車輛的運行狀態(tài)，比如說我現(xiàn)在是不是最佳油耗。
這樣的話對我們駕駛員的整個行為做一些幫助，最后提高運輸效率。輔助駕駛大家會看到未來的發(fā)展，它不光是縱向，還會從橫向，從各個方面都會來控制整個車輛。輔助駕駛是全過程的動作，而且主體責(zé)任是在駕駛員。
我們對輔助駕駛技術(shù)發(fā)展整個過程的理解，從廣度來講，從過去最簡單的，這里面有幾個方面大家可以看一下是有在變化的，廣度上現(xiàn)在融合信息越來越多，車輛、路況、交通、駕駛員等等。
十年之內(nèi)自動駕駛可能還是以安全為主，十年之后，如果你光做安全，你的車估計賣不掉了。
第二塊就是路況，第三塊就是車輛狀態(tài)，包括現(xiàn)在講智能網(wǎng)聯(lián)以后，在網(wǎng)聯(lián)的時候經(jīng)常會提到預(yù)見性維修包括車輛其他情況，我們現(xiàn)在這塊ADAS系統(tǒng)也是慢慢要發(fā)展，要把這個包括在內(nèi)，保證整個車輛狀態(tài)處于最佳運行狀態(tài)，這樣能夠保證它的經(jīng)濟性和使用壽命。
在深度上，一個是事前提醒警告，事中來做一些干預(yù)，避免和減輕，事后緊急救援，最后大家會發(fā)現(xiàn)ADAS系統(tǒng)經(jīng)常會跟網(wǎng)聯(lián)糾纏在一塊兒，大家的目的都是為了滿足整個車輛的安全性和經(jīng)濟性。
在強度上，我們理解的ADAS是從最簡單的提示，然后提示+警示，提示+警示+輔助控制，最后+接管，自動駕駛直接就是接管，但是我們做輔助駕駛的時候，它這幾個狀態(tài)都會存在的。
我個人認為，ADAS這個系統(tǒng)隨著它的功能逐步的發(fā)展壯大，會越來越大的影響車輛的安全舒適型和效率特性。我做了一個判斷，未來不同整車廠家對這塊，因為它會涉及到車輛的運行效率，運行效率是每個主機廠最關(guān)心的事兒。
從功能角度來講，各家主機廠基本上肯定是一樣的，但是最終做出來的結(jié)果肯定是有差異的。這一塊特別涉及到舒適性跟經(jīng)濟性，可能我們整個裝置會是有差異化的。這塊也會變成主機廠真正的核心技術(shù)。
整個ADAS的主流技術(shù)，它其實含了很多方面的技術(shù)，但是主要是兩塊，一塊是縱向控制，一塊是橫向控制，路線圖就是從縱向控制到橫向控制到最后系統(tǒng)的綜合。從強度來講就是從報警到干預(yù)到最后的接管。
ADAS一般是由感知、決策、執(zhí)行三部分組成的，第一個就不用說了，慢慢的對車聯(lián)網(wǎng)這塊需求也會出來。舉個例子，就是大家都在提的道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化。
決策我想強調(diào)的就一個，就是我們信息融合跟狀態(tài)判定，目標優(yōu)化這塊。
目前我們想把ADAS做成智能網(wǎng)聯(lián)車輛的執(zhí)行平臺，一個是做實時控制，第二個對智能網(wǎng)聯(lián)來說高速數(shù)據(jù)接收，第三個是信息安全，一般做這個都會談到控制安全性這個問題，我們現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是根本達不到控制安全的。
整個輔助駕駛的開發(fā)路線，我們現(xiàn)在是兩個途徑，一個是對車道線的識別，另外從前方障礙物、地理信息；從縱向來做，通過對前車的運動趨勢、可行區(qū)域識別，看起來就有點跟自動駕駛慢慢一樣了，但是它的差異還是有的。一個是時距控制，一個是轉(zhuǎn)向控制。
我們理解的關(guān)鍵技術(shù)，比如傳感，這里面最重要的就是實時性、準確性、精度、可靠性跟成本，我想對感知系統(tǒng)的性能做一個稍微細一點的展開。
感知系統(tǒng)最關(guān)鍵的就是識別能力這塊，我們?yōu)槭裁匆訖C器視覺，因為ADAS系統(tǒng)需要這個，比如彎道和細小障礙物的排除。第二個是實時性和精度，國家的法規(guī)標準滿足的情況下，實際的精度能不能達到。你能不能測的準。第三個，準確性，輔助強度是可以接管還是只能警告，第四個適應(yīng)性。
我自己做ADAS做了好多年，我們到目前為止計劃在今年年底能夠做完，然后產(chǎn)品化，根據(jù)我們做了這么多年的經(jīng)驗，到2020年關(guān)鍵技術(shù)及障礙，現(xiàn)在來看這些都是沒有問題的，包括圖像處理、雷達檢測，多傳感器融合，包括策略，仿真工具，目前基本上都是OK的。
到2030年的時候，多傳感器融合提高檢測能力，包括第二代傳感器應(yīng)用。還有無線通訊應(yīng)用，這個說起來很簡單，其實問題很多，70公里時速的商用車跑在路上，需要多少個樁子（車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備），它要連起來，無線應(yīng)用也有很多問題。
還有最重要的一個就是系統(tǒng)的可靠性，國內(nèi)現(xiàn)在也談到功能安全性，但是還沒有達到L2的標準。乘用車可能還是沒問題的，但是商用車基于要求參數(shù)，有點滿足不了L2的標準，未來怎么做，這塊也要考慮。
同時，還要降低成本，現(xiàn)在有些傳感器已經(jīng)降到了幾百塊，但是還是成本高，我們怎么進一步降低成本，讓用戶更能接受，這也是我們面臨的一個挑戰(zhàn)。
