豐田Mirai是一種氫燃料電池電動汽車（FCEV），它的電動傳動系統和牽引電池使得駕駛感覺與普通電動車輛非常相似，而加氫則延續了5分鐘的加油站加油經驗。豐田計劃將氫燃料電池規模化量產。
豐田汽車公司正在加大對氫燃料電池汽車的投資，并設計出成本更低、面向大眾化市場的乘用車和SUV，還會將該技術推向公共汽車和卡車，以實現燃料電池技術的規模經濟。
同時，豐田也在加快步伐對燃料電池車Mirai進行改進，下一代Mirai有望于2020年之后的幾年里推出。豐田希望能以此證明，某些汽車制造商和一些專家稱“燃料電池車無法商業化”的論調是錯誤的。
分階段推出燃料電池SUV、商用車
傳奇車型普銳斯——世界首款“環境友好”的混合動力汽油車，由豐田在20世紀90年代大規模量產。如今，豐田則希望能通過降低成本來推廣燃料電池汽車，并且對此信心滿滿。
“我們將從限量生產轉向大規模生產，并減少如鉑等昂貴材料的用量，使系統更加緊湊和強大，”Mirai首席工程師田中良和說道。
“我們將在燃料電池卡車中盡量多地使用現有量產乘用車的零件和其它的模塊，”豐田燃料電池項目新業務規劃經理大田育生說：“ 否則，我們無法看到大規模生產的好處。”
據知情人士透露，豐田汽車公司計劃從2025年左右開始分階段推出其它燃料電池車型，包括一系列SUV、皮卡和商用卡車車型。豐田雖然未公布具體的未來產品開發計劃， 但其已經在現有車型基礎上開發了小型運輸車和大型運輸卡車的燃料電池原型車。
幾乎世界上的汽車制造巨頭都在研發代替傳統燃油汽車的新能源汽車，比如特斯拉公司從頭開發了一款純電動半掛卡車。但是目前生產燃料電池車的僅剩豐田、本田和現代等。此前雷諾-日產、戴姆勒、福特三家企業共同研發商用化燃料電池車的合作已經終止。
氫或將成為100年后的關鍵清潔能源
早在上世紀90年代開始，豐田就開始研發燃料電池汽車，因為該公司相信，在今后的100年，氫能源將是一種主要的清潔能源。2014年上市銷售的Mirai是世界上首款量產的燃料電池汽車，但是價格非常高昂，政府補貼前的售價高達60000美元。而且由于加氫基礎設施的限制，目前全球僅售出約6000輛。
LMC Automotive預測燃料電池汽車在2027年僅可能占到全球乘用車銷量的0.2%，而電池電動車則為11.7%。國際能源機構預測，即便到2040年，燃料電池汽車存量仍將少于純電動汽車和插電式混合動力車。
但熟悉豐田計劃的人士表示，隨著包括中國在內的更多國家熱衷于燃料電池技術，豐田汽車認為未來需求將會增加。 該公司還將燃料電池汽車視為對抗如鈷等電動車電池材料稀缺的解決方案。
今年5月，豐田還宣布計劃在2020年之后將燃料電池車的銷量從目前的每年約3000輛擴大至3萬輛以上，同時增強關鍵零部件燃料電池包和高壓儲氫罐的產量。豐田合成也參與了高壓儲氫罐的生產制造，投入了月120億日元新建工廠。
如何降低成本？
目前，Mirai在豐田市的一家工廠手工組裝，13名技術人員將部分建造的單元推入裝配區進行詳細檢查。 這個過程每天只能生產6.5輛汽車，在豐田國內日均產量（所有車型）約13400輛中，只是微不足道的一小部分。
戰略分析公司（Strategic Analysis Inc）分析了包括Mirai在內的燃料電池汽車的成本，估計豐田汽車每件燃料電池堆的成本約為11000美元，是目前燃料電池汽車最昂貴的部分。豐田一直在擴充產能以改變這種狀況，如果每年生產3萬輛燃料電池汽車，規模效應將使每個燃料電堆的成本降低到約8000美元。
如果燃料電池組只用于Mirai車型，那么降低成本是非常困難的。但通過在不同級別車型上使用通用零部件就可以降低成本。 豐田汽車已經開始在其它車型上使用為Mirai開發的零部件，例如燃料電池堆已經用在 了在加利福尼亞州試驗的Kenworth貨運卡車上。今年3月在日本開始運行的Sora燃料電池巴士以及豐田和7-11超市合作，將于2019年開始運行的貨運卡車也使用了Mirai的燃料電池組。
Mirai的高成本很大程度上是因為燃料電池組中昂貴材料的使用，例如鉑、鈦和碳纖維等在燃料電池和儲氫系統中的使用是很普遍的。工程師們已經在通過提高鉑催化劑的效率來降低鉑的用量，催化劑是這塊370層的燃料電池的關鍵部件，它可以大大提高氫氧反應的效率，而這一化學反應是燃料電池中電流的來源。
“我們已經能夠在降低鉑的用量10%~20%的情況下使燃料電池達到同樣的性能，”豐田旗下催化劑研發公司Cataler Corp的工程師告訴記者。
根據現在豐田燃料電池每單元使用大約30g鉑的用量來看，戰略分析公司估計，通過縮減鉑的用量，豐田大約每個燃料電池組可以降低約300美元的成本。
