“百年汽車行業進化的歷史進程中，可以說，極少像今天這樣，重大變革在多個強相關領域同時出現，并且互相賦能，這種兼具獨立性和關聯性的疊加演進，已經在電動化、智能化、網聯化之間得到了充分體現。”北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼在近日召開的世界智能網聯汽車大會上如是表達智能網聯汽車所代表的發展機遇。

互聯網公司成為智能網聯汽車價值落地的重要新秀。騰訊公司董事會主席兼首席執行官馬化騰就表示，智能網聯汽車正在成為多個創新領域的交匯點，包括人工智能技術落地、產業互聯網發展、5G迭代、智能制造探索和新能源應用，以及智慧交通、智慧城市治理等幾方面都共同期待汽車產業成為一個突破口，而智能網聯汽車正是這些突破與創新的共同載體。

在此背景下，如何鋪平“道路”讓我國汽車產業抓住機遇成為時下熱點話題。

技術基礎依然薄弱

“換道超車”常常被媒體用來描述當新技術或新興產業崛起時，具有后發優勢的發展主體所面對的歷史機遇。智能網聯汽車似乎正處在這樣一個當口。不過，中國汽車工業協會常務副會長董揚并不滿意把汽車技術及其產業比喻為“短跑”或者“長跑”這樣的賽道項目，他認為汽車技術發展是一項全能運動項目。

董揚有自己的看法，他說，“不管是新能源汽車還是智能網聯汽車，機械、電子材料仍然不能‘少’，節能、環保、安全仍然不可以‘差’，這是不會變化的。”

“電動汽車和智能網聯技術只是新增了兩條跑道，新增了一些競賽內容，原有的各項技術必須繼續發展。”董揚認為，有些人所謂的“傳統汽車我們不行，但電動汽車我們可以追上去”的言論是不全面的，他表示，“智能網聯汽車發展到極端可以沒有司機，但是不能不坐人，人坐進去以后自然有動力性、舒適性、安全性等各方面的要求。” 事實上，我國發展智能網聯汽車有優勢，亦有劣勢。強大的政府協調能力和大規模的基礎設施建設都是優勢所在，但劣勢也很明顯。

“總體技術基礎還是弱，包括人才。”董揚說，“世界大公司在ITS（智能交通系統）名義下已經研究了20年智能網聯汽車技術，而我們的企業剛剛開始。我們吸引了很多海歸人才，但是還不夠。”

需要更多的政策包容

即使是基礎設施建設的優勢，也不可以“坐享其成”。百度公司董事長兼CEO李彥宏表示，“當我們的汽車越來越智能，當我們在憧憬以后可以取代人類駕駛員的時候，我們必須要考慮到，道路的基礎設施也必須進行改造。”

以自動駕駛為例，汽車需要依賴昂貴的激光雷達輔助。李彥宏表示，激光雷達如果每輛車都配一個，那么，單車成本就會增加10萬元，但如果把激光雷達配在道路上，很多車就可以共享激光雷達，成本大大下降。

因此，創造有利于創新發展的環境是汽車產業智能升級的重要條件，政府在其中扮演著重要角色。

“國有企業現在管得很嚴，雖然（一定程度上）允許失誤，但是新技術發展及創新一定會有更多的失誤，需要更大的包容。”董揚舉例道，“《道路交通安全法》應該修改，不修改我們（無人駕駛或其他智能汽車）上不了路；《測繪法》需要修改，不修改我們做不出很好的高精度三維地圖。”

李彥宏對此表示認同。他說，“一定要有相應的政策跟上，智能駕駛才能真正在開放道路上跑起來。”

董揚表示，這就要求政府做好頂層設計和規劃；要促進產業間的合作；還要支持產業創新基金的發展。

安全問題不能忽視

董揚認為，雖然智能網聯汽車和電動汽車都是新技術，但兩項技術并不一樣。他表示，電動汽車關系到環境、關系到能源，可以由政府主導來推動，但是智能網聯汽車主要涉及到安全效率，應該由市場來推動。

“過去我們30年發展主要是引進技術追趕型的發展，在追趕型的發展中互相合作可以少一些，但未來是創新發展，企業家必須加強合作。”董揚說。

馬化騰表示，“今天，閉門造車已經不可能，沒有一個企業能夠完全擁有智能網聯汽車所需要的全部資源和能力，開門造車正在成為現實。大家需要通過跨產業協作共建新生態。”

馬化騰認為，未來汽車產業的發展需要傳統汽車企業和互聯網企業共同沉下心來打磨三個基本功：網絡連接能力、數據處理能力和安全。

“對于汽車企業來說，在這次產業變革中，如果要擺脫淪為一個生產車間的命運，就要盡快實現生產和消費的連接，打通從造車到用車的價值鏈，真正觸達終端用戶，而不僅僅滿足于一個制造產業鏈。”馬化騰表示，“更重要的是，如何借助硬件的優勢把軟件和服務三位一體連接起來，做成一個生態。”

“汽車會成為一個數據密集型產業，每輛車每天產生大量的運行和交互數據。”馬化騰認為在此背景下，服務中心怎么作出實時響應、研發部門如何洞察海量數據并獲得啟示都是重要的問題。

此外，智能化提升生活品質的同時也帶來新的風險和挑戰。馬化騰表示，“汽車成為萬物互聯的重要節點，系統安全、信息安全就相當于所有的0前面的1，如果沒有1什么都沒有。而且和智能手機終端不一樣，智能網聯汽車的安全問題事關生死，更加不能忽視。