新能源車企在換電模式上的探索開始得到國家層面的明確認可。12月10日，國家發(fā)改委公布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）中指出，要“繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用”。業(yè)內(nèi)人士表示，雖然換電模式能夠緩解新能源汽車充電難問題，但仍處在初期探索階段。在此情況下，國家政策的風(fēng)向?qū)υ撃Ｊ降奈磥頍o疑將產(chǎn)生重要影響。

明確現(xiàn)存問題

12月10日，國家發(fā)改委發(fā)布通知稱，為加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，全面提升新能源汽車充電保障能力，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和財政部聯(lián)合制定《行動計劃》。該《行動計劃》提出，力爭用 3 年時間大幅提升充電技術(shù)水平，提高充電設(shè)施產(chǎn)品質(zhì)量，加快完善充電標(biāo)準(zhǔn)體系，全面優(yōu)化充電設(shè)施布局。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年前10個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為87.9萬輛和86萬輛，同比增長分別達70%和75.6%。目前，我國已成全球最大新能源汽車市場。

然而，與規(guī)模龐大產(chǎn)銷量相對應(yīng)的是充電需求量的不斷提升。目前，我國新能源汽車主要采用接入公共或私人充電樁充電的方式保障形式，但“充電難”一直是亟待解決的難題。

對此，四部委在《行動計劃》中也坦言，當(dāng)前，新能源汽車和充電設(shè)施尚處于發(fā)展過程中，特別是充電基礎(chǔ)設(shè)施依然面臨著建設(shè)落地難、運營效率低等問題，仍是制約新能源汽車發(fā)展的短板之一?！缎袆佑媱潯分?，四部委具體提及新能源汽車在充電方面存在的一系列難題，包括“僵尸樁”問題，“老舊居民區(qū)充電樁、城市中心公共充電設(shè)施等建設(shè)難題”、“項目建設(shè)用地、電力接入、配建預(yù)留、燃油車占位、運營盈利難等共性問題。”

在此背景下，四部委在本次公布的《行動計劃》中要求，“進一步加大對充電設(shè)施運營模式創(chuàng)新的支持力度，在公共、私人、專用充電服務(wù)領(lǐng)域創(chuàng)新商業(yè)模式”的同時，還明確表示，要“繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用。”

企業(yè)試水換電

事實上，由于目前充電模式存在諸多尚未解決的問題，目前已有部分企業(yè)開始探索效率更高的商業(yè)模式，其中便包括“換電模式”。

早在2015年，北汽集團旗下北汽新能源就嘗試推出換電出租車。目前，該換電模式主要面向出租車和網(wǎng)約車市場。截至2018年7月，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放超過6000余輛出租車等營運車輛。

值得一提的是，面對國內(nèi)純電動汽車銷量的不斷增長，針對部分車主無法安裝充電樁的難題，北汽新能源又將換電模式延伸至私家車。今年7月，北汽新能源宣布正式啟動面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式。

據(jù)了解，北汽新能源推出“車電價值分離模式”，在換電模式的前提下，實現(xiàn)整車價值和電池價值分開。消費者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權(quán)，不需要支付電池成本，僅需支付較低的電池租用成本。

以北汽新能源旗下車型EU300快換版為例，新車售價為12.98萬元，廠家對電池回收，租用電池的客戶實際成交的價格可以直降5萬元，消費者最終只需要支付7.8萬元。

除北汽新能源，蔚來汽車、力帆乘用車和時空電動也已開始探索換電模式。2017年12月，在ES8上市時，蔚來汽車正式宣布將采用換電模式，用戶只需要將車停在蔚來換電站外，車輛便自動倒入換電工位，換電站可以在3分鐘內(nèi)自動完成電池更換工作。按照蔚來汽車的規(guī)劃，將以3公里為服務(wù)半徑，在各大城市部署自動換電站。

北汽集團董事長徐和誼曾表示，換電模式的核心為“換”和“共享”，商業(yè)模式為“車電分離＋電池租賃＋套餐計費＋互惠共贏”，可以實現(xiàn)車輛全域無間續(xù)航，讓電池得到全面管理，使電池價格做全局的價值共享。

汽車分析師賈新光認為，采用車電價值分離模式，無疑將降低消費者的購車門檻，緩解消費者對新能源車價格高、充電難、效率低、衰減快、不安全等問題的疑慮，能夠在消費層面輕松化解純電動汽車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。

推廣持續(xù)鋪開

雖然具備諸多優(yōu)勢，但換電模式自誕生以來卻一直備受爭議。由于國家現(xiàn)行補貼標(biāo)準(zhǔn)是按照電池續(xù)航里程和電池密度等指標(biāo)設(shè)定的，如果采取車電分離銷售，意味著無法得到補貼。

對此，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾解釋稱，租用電池和換電方案都不影響拿補貼，因為在銷售產(chǎn)品時，電池和車是一體的。蔚來汽車不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多選擇，如果選擇換電服務(wù)就得同意電池能夠周轉(zhuǎn)。換電模式的好處就是電池更安全，只要回轉(zhuǎn)，服務(wù)體系就會做一次完整檢測。

不過，此前國家電網(wǎng)等行業(yè)巨頭曾對換電模式做過探索，但并未成功，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致無法統(tǒng)一換電。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚認為，這種技術(shù)在我國新能源汽車發(fā)展初期就曾經(jīng)示范過，只是發(fā)展得不好。隨著技術(shù)的提升和發(fā)展規(guī)模擴大，目前換電模式的發(fā)展正在進行新的探索，但換電模式對電池的影響、電池成本的核算等問題還有待進一步驗證。

盡管目前換電模式還存在爭議，但相關(guān)企業(yè)并未減緩在該領(lǐng)域探索的步伐。

以北汽新能源為例，該公司相關(guān)負責(zé)人告訴北京商報記者，北汽新能源已制定 “擎天柱計劃”。到2022年，北汽新能源計劃在全國超過100座城市，建成3000座光儲換電站，并投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。目前，該計劃和生態(tài)聯(lián)盟均進入二期階段，未來將以北京、廈門等城市輻射展開，組建區(qū)能源互聯(lián)網(wǎng)，繼續(xù)深耕換電站及儲能布局。

實際上，在加速探索的同時，企業(yè)也一直希望得到政府層面的支持。2018年全國兩會期間，徐和誼提出，建議政府部門對充換電的新業(yè)態(tài)給予政策支持。

業(yè)內(nèi)人士認為，面對換電模式巨大的市場前景，目前試水和探索這一模式的企業(yè)勢必希望盡快從中獲益，此次換電模式獲得政府層面正式的發(fā)文認可，意味著國家未來有可能出臺具體措施進一步推動這一模式發(fā)展和成熟。