新能源汽車被視為汽車行業(yè)的下一個(gè)風(fēng)口，但動(dòng)力電池一直是制約其發(fā)展的瓶頸。為了搶占市場(chǎng)份額，現(xiàn)在幾乎所有電池廠商都圍繞降低電池生產(chǎn)成本，提高電池性能進(jìn)行激烈博弈，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)還未見分曉。

瑞銀證據(jù)實(shí)驗(yàn)室通過(guò)對(duì)松下/特斯拉、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代等領(lǐng)先的電動(dòng)汽車（EV）動(dòng)力電池進(jìn)行拆解，對(duì)比了各家電池的差距，并分析未來(lái)誰(shuí)更有可能脫穎而出。

動(dòng)力電池好比電動(dòng)汽車的心臟，是電動(dòng)汽車最關(guān)鍵，也最昂貴的部分，現(xiàn)在電池是占總成本25-40%。瑞銀通過(guò)拆解電池發(fā)現(xiàn)，特斯拉與松下聯(lián)合建立的超級(jí)電池工廠——Tesla Gigafactory生產(chǎn)的松下電池最具成本優(yōu)勢(shì)，電池成本為111美元/千瓦時(shí)，比第二位的LG化學(xué)電池低約20%。松下電池之所以能夠在成本優(yōu)勢(shì)上遙遙領(lǐng)先，主要由于Gigafactory具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，其次圓柱形電池制造工藝簡(jiǎn)單，以及NCA電池原材料成本低。

其他指標(biāo)方面，NCA電池在體積能量密度方面也略勝一籌，且使用的關(guān)鍵原材料組件和數(shù)量最少，制造過(guò)程最簡(jiǎn)單。但不足的地方在于，由于使用的電池?cái)?shù)量很多（特斯拉Model 3有4416節(jié)電池），安全性天生不足，需要依靠復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS），這也是特斯拉NCA電池的技術(shù)壁壘所在。

之所以說(shuō)NCA電池市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘高，是因?yàn)橛商厮估退上侣?lián)合研發(fā)的NCA電池?zé)岱€(wěn)定性較低，需要一個(gè)非常復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS）來(lái)控制4000多節(jié)電池的溫度，而目前只有特斯拉才掌握如此高性能的BMS專業(yè)技術(shù)。

此外，NCA電池組的組裝也很復(fù)雜（因?yàn)殡姵氐臄?shù)量是NMC電池的十倍左右），特斯拉有Gigafactory，所以能獲得足夠的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，抵消組件組裝復(fù)雜的缺點(diǎn)。

在電池技術(shù)路線上，走NCA路線還是NCM路線仍存在爭(zhēng)議。國(guó)內(nèi)新能源汽車使用的三元鋰電池以鎳鈷錳NCM電池為主，特斯拉使用的是鎳鈷鋁NCA三元鋰電池。雖然特斯拉的NCA能量密度高，成本也更低，但瑞銀認(rèn)為，未來(lái)大多數(shù)現(xiàn)有企業(yè)會(huì)采用NCM三元鋰電池。

NMC袋式電池的主要優(yōu)點(diǎn)是電池組裝更簡(jiǎn)單，熱穩(wěn)定性更好，不太需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BMS），降低了安全成本。

棱柱形電池（寧德時(shí)代和SDI）需要的組件最多（達(dá)30個(gè)），制造工藝最復(fù)雜，能量密度最低，但安全性高。目前三星SDI的棱柱形電池比LG化學(xué)的袋形電池成本高得多，但如果除去安全方面的過(guò)度設(shè)計(jì)，棱柱形電池降成本的潛力很大。袋式電池質(zhì)量能量密度最高，但堆疊和折疊過(guò)程復(fù)雜，需要額外的制造流程。

瑞銀認(rèn)為，隨著韓國(guó)和中國(guó)的動(dòng)力電池廠商擴(kuò)大規(guī)模，未來(lái)2~3年松下電池的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能縮小至10%左右，當(dāng)然松下和特斯拉也不會(huì)止步不前，但隨著更多廠家在2020年后NMC811電池成為主流，差距會(huì)進(jìn)一步收窄。

若考慮原材料因素，瑞銀預(yù)計(jì)，只要原材料（尤其是鈷）價(jià)格不大幅下跌，特斯拉/松下電池將保持領(lǐng)先地位。如果鈷價(jià)進(jìn)一步上漲，特斯拉/松下的優(yōu)勢(shì)可能會(huì)得到鞏固，因?yàn)樗拟捄肯鄬?duì)較少。但需要注意的是，特斯拉/松下電池陰極鎳含量較高，鎳價(jià)上漲對(duì)特斯拉/松下公司的影響要比其它公司稍微大一些。

至于未來(lái)誰(shuí)將勝出，瑞銀認(rèn)為，動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)格局不會(huì)發(fā)生很大變化，如果沒有驚人的技術(shù)突破，新進(jìn)入者或其他小型企業(yè)逆襲的可能性很小。未來(lái)5至10年的時(shí)間內(nèi)，全球電動(dòng)車電池市場(chǎng)80%的份額將由松下、LG化學(xué)、三星SDI、SK Innovation和寧德時(shí)代這五大巨頭分割。

雖然目前特斯拉在電池組中成本、電池管理系統(tǒng)技術(shù)方面均領(lǐng)先于同行，但瑞銀預(yù)計(jì)，LG化學(xué)公司會(huì)增長(zhǎng)得更快，因?yàn)榇蠖鄶?shù)OEM公司不喜歡使用更難控制的圓柱型NCA電池。

對(duì)于汽車制造商，瑞銀認(rèn)為自建電池廠很難在成本上獲得優(yōu)勢(shì)，它們更有可能會(huì)與現(xiàn)在領(lǐng)先的電池生產(chǎn)商聯(lián)合投資電池廠，類似于特斯拉與松下聯(lián)合投建的Gigafactory。

說(shuō)了這么多，動(dòng)力電池的蛋糕到底有多大？瑞銀預(yù)計(jì)，電動(dòng)汽車銷量預(yù)計(jì)從今年的180萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2025年的1750萬(wàn)輛，這意味著鋰離子電池收入規(guī)模將從230億美元增加至840億美元（該預(yù)測(cè)已經(jīng)包含電池價(jià)格下降的預(yù)期），年復(fù)合增長(zhǎng)率約20%。根據(jù)瑞銀的數(shù)據(jù)，在歐洲，電動(dòng)汽車今年就能實(shí)現(xiàn)總成本與內(nèi)燃機(jī)（ICE）汽車平價(jià)，中國(guó)和美國(guó)預(yù)計(jì)分別在2023年、2025年實(shí)現(xiàn)。

基于此，瑞銀預(yù)計(jì)全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池需求將以9.5倍的增速，從2018年的93GWh增長(zhǎng)到2025年的973 GWh（相當(dāng)于19家Tesla Gigafactory），高于總體電池行業(yè)需求的6倍增速，后者預(yù)計(jì)將從2018年166GWh增長(zhǎng)到2025年的1145GWh。

瑞銀認(rèn)為，未來(lái)三年動(dòng)力電池產(chǎn)能的增長(zhǎng)略超需求增長(zhǎng)，從2022年開始，電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)提速，需求高于供給。

原材料方面，2018-2025年期間，預(yù)計(jì)鋰市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)4倍多，其中高純度電池級(jí)氫氧化鋰的需求增長(zhǎng)最快，與NMC和NCA電池市場(chǎng)份額上升，以及NMC電池中的鎳密度上升一致。2018年鋰價(jià)走低之后，前景相對(duì)于12個(gè)月前更加中性。

隨著電動(dòng)車電池市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，NMC811電池被更廣泛采用，瑞銀認(rèn)為，鎳的需求增長(zhǎng)最快，預(yù)計(jì)2025年電動(dòng)汽車對(duì)鎳的需求將增加至665kt，大概相當(dāng)于2018年預(yù)估需求的11倍。

至于鈷價(jià)，瑞銀持謹(jǐn)慎態(tài)度。剛果新的鈷礦供應(yīng)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)到2022年-2023年，鈷的供給依然大于需求，且鈷需求的增速低于鋰和鎳。

總而言之，瑞銀認(rèn)為，動(dòng)力電池生產(chǎn)商通過(guò)規(guī)模和優(yōu)化生產(chǎn)降低成本的潛力被低估，此外，短期盈利增長(zhǎng)的潛力也被低估。