在定義交通運輸的未來方面，2018年絕非一個容易被遺忘的年份。

在這一年里，有許多積極的事件發生，比如：特斯拉實現盈利，Waymo與優步（Uber）的訴訟也告一段落。但這一年里業發生不少負面事件，不僅發生了有記錄以來的首例自動駕駛汽車事故導致行人死亡事件，汽車行業的領軍人物丑聞也層出不窮：Zoox首席執行官蒂姆·肯特利-克雷(Tim Kentley-Klay)被解雇，埃隆·馬斯克(Elon Musk)辭去特斯拉董事長一職，雷諾-日產(Renault Nissan)首席執行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)被監禁。

盡管這些事件可能已成為今年的頭條新聞，但它們不會定義該行業的未來，行業還需要更深層次的基礎轉變。在眾多的發展中，有五個趨勢將改寫該行業未來幾年的發展方向，即：推出微移動出行服務、應對自動駕駛汽車（AV）復雜性、企業拆分、自動駕駛汽車炒作降溫，以及網約車服務的合法化。

推出微移動出行服務

長期以來，共享自行車似乎是解決最后一英里問題的辦法。但是，有跡象表明邊緣服務已經成為移動出行服務組合一個組成部分。2018年，微移動出行服務出現在人們的視野中，并將持續下去。

微移動出行服務的種子很久以前就以共享自行車的形式存在。雖然對接系統在2000年期間主要在歐洲流行，但引入了無需支撐的自行車以及電動自行車后，尤其是中國推動該服務成為主流，在過去幾年里引領了一場自行車共享熱潮。最后，美國接過接力棒，開創了被大眾所知的微移動出行服務。Jump和LimeBike追隨小型電動自行車對接的潮流，后來Scoot將這一潮流擴大到黃蜂式的踏板車。Bird、Spin和Lime引入了電動小型踏板車，將這一趨勢帶到飛速傳播和風險投資的頂峰。歐洲的創業公司Tier、Wind、 VOI等也緊隨其后，試圖阻止美國巨頭的國際擴張。

從數以億計的融資和數十億的估值來看，這可能只是風投又一個大肆炒作的投資空間。盡管財務數據可能被夸大了，但微移動出行無疑已穩穩融入了更為廣泛的移動出行服務大軍之中。從優步收購leap、來福車（Lyft）收購Motivate、福特(Ford)收購Spin，以及美團斥資27億美元收購Mobike。不難看出縱向擴張對這些企業的增長和生存至關重要。微移動出行服務不僅是這些企業提供更廣泛服務的關鍵組成部分，同時也是了解更廣泛的交通系統模式的寶貴數據來源。作為替代和補充，微移動出行是門到門的移動出行服務鏈(MaaS)中必不可少的一環。

2019年將會出現更多關于微移動出行服務如何繼續發展的答案。訂閱服務的捆綁、運營改進，以及監管都將界定這項不可思議的技術是否能夠被廣泛應用。

應對自動駕駛汽車復雜性

2018年，人們并沒有意識到推出自動駕駛汽車有多么復雜。然而，這是進場的汽車制造商們采取相應行動的一年。各公司開始建立更深層次的合作伙伴關系，分配大量資本。

自實現自動駕駛汽車的可能性出現以來，該行業已經衍生出一個難以捉摸的合作網絡。這一趨勢在2018年并沒有結束，投資、試點和項目層出不窮。然而，今年卻出現了不同的“質”的改變，最初似乎 “排他性”的合作伙伴關系，如今開始變得更加開放。

今年業界宣布的最大的合作之一就體現了這一變化：本田向Cruise注資27.5億美元，與通用汽車聯手打造專用自動駕駛汽車。一個原始設備制造商投資于另一個原始設備制造商旗下的初創企業，共同生產汽車，這看起來既奇怪又多余。然而，這項任務的復雜性和成本如此之高，因此，大家可以預期未來的合作水平。Argo的首席執行官艾布萊恩·薩列斯基(AI Bryan Salesky)表示，該公司對福特以外的其他合作伙伴持開放態度。福特向Argo投資10億美元，并利用這家初創公司開發自己的自動駕駛項目。福特也沒有坐以待斃，而是在探索與大眾合作的機會。各公司正在按照“沒有人能夠獨自贏得這場比賽”的理念行事。

除了深化合作關系外，公司還在更深入地挖掘資金。開發自動駕駛技術耗資巨大，無論是測試、模擬、傳感器還是人才方面成本都不低。福特今年早些時候曾宣布，自動駕駛和移動出行研發將導致該公司2017年的利潤縮減3億美元。這已經是一筆數額巨大的資金，而且這個數字還會繼續增加。其他公司終于開始坦誠面對這場技術變革將需要多大的資金投入。豐田（Toyota）將在本財年投入220億美元研發費用，其中35%用于自動駕駛項目；大眾汽車（VW）將在2023年前投資500億美元用于自動駕駛和電動汽車開發。雖然這一領域從來不缺乏投資，但這些投資似乎主要來自投資者。2018年，原始設備制造商終于開始在這一領域投入大量資金。

企業拆分

除了投入更多的資本，企業還在進行重組，以促進資本配置優化。這導致一些最大的原始設備制造商和行業第一梯隊進行分拆或剝離，以專注于未來的技術，尤其是自動化和電氣化。有趣的是，這種趨勢是在合并和收購進行的同時發生的，突顯出該行業競爭格局仍在不斷變化。

雖然很難在未來的趨勢中追蹤拆分的起源，但是Delphi是第一個通過拆分和組建Aptiv公司，來進行大規模拆分的公司之一。

自那以后，2018年又有幾家公司效仿：

德國大陸集團：今年7月宣布將剝離動力系統部門，“負責未來涉及混合動力和電力驅動系統的所有業務，以及目前的電池業務”。

福特：今年7月為其自動駕駛汽車項目創建了一個40億美元的部門。

戴姆勒：今年7月宣布計劃把公司分拆成三個部門，轎車，卡車和移動。

拆分帶來的負面影響微乎其微。分拆讓投資界興奮不已，重組會帶來更大的“焦點”和“透明度”，但最重要的是，會帶來更好的股價。它促進了外部投資——就像通用汽車對Cruise所做的那樣。在工程人才匱乏的情況下，這一點至關重要。員工們希望專注于創新和前沿，而不是繁文縟節和陳舊的OEM品牌。

雖然所有這些措施在紙面上看起來不錯，但誰也不能保證實際的成功效果。對于谷歌向Alphabet的轉型，其他公司復制這一過程似乎是一件無需用腦的事情，因為許多汽車公司都有自己的“其他業務”要投資。但是，當“母公司”是一個利潤率低、資本密集的企業，而不是一個像谷歌這樣盈利能力極強的廣告技術巨頭時，這種做法能發揮多大作用呢？

自動駕駛汽車炒作降溫

雖然在過去的幾年里，人們對未來的科幻小說中關于未來移動技術的設想層出不窮，但2018年可能意味著一種更為現實的基調的轉變。無論是對當前任務復雜性的回應，還是對未來主義主流的厭倦，圍繞著自動駕駛技術的炒作已經冷卻下來。實際上，這可能正是該行業所需要的。持續不斷的傳言和緊張的時間表無助于取得任何進展，尤其是當人類的生命有可能處于交通事故引發的危險之中時。

很明顯，這個行業發現自己正處于這場球賽的中間階段——這個時期的特點不那么浮華，更多的是努力工作和細節。事實上，即便是Waymo最近在亞利桑那州推出的首個商業服務，與之前的演示或發布相比也相形見絀。

《華盛頓郵報》評論稱，美國自動駕駛汽車初創公司Aurora由業內一些最優秀的公司領導，該公司已經脫離了之前的初創公司，寧愿低調而不愿引人注目。行業資深人士斯特林·安德森認為，“整個行業需要對自己的能力更加坦誠”。

與此同時，專注于自動駕駛技術在特定場合應用的公司，如社區班車(May Mobility, Navya等公司)或者送貨(Nuro, Udelv等公司)正在穩步進展。通過在有限的環境中操作，它們可以使復雜性最小化。雖然它們可能無法提供無人駕駛汽車那種美麗的新世界愿景，但它們能為許多人提供有關自動駕駛的首次體驗。至于率先上市的好處有多大，還有待分曉。

網約車服務的合法化

叫車服務在短時間內取得了長足的進步。優步(Uber)和Lyft已經成為家喻戶曉的名字，并將從初創企業走向公開市場。

隨著兩家公司準備進行大規模IPO，它們將繼續堅守自己的商業模式。今年，兩家公司都推出了訂閱模式和忠誠度計劃。這可能只是他們各自計劃的開始，兩家公司都把重點放在客戶維系和差異化上，以提高盈利能力并證明其巨額估值的合理性。如果這一切都開始看起來像航空業所做的那樣，那么這可能就是問題的關鍵。到那個時候，網約車業務將不僅僅是一個移動應用程序。

2019年將是網約車服務的豐收年，這可能會決定未來幾年該行業的地位。作為上市公司，優步和Lyft將被迫在從內部業績指標到司機薪酬等各個方面提高透明度，當然人們也關注網約車服務的合法化。屆時人們會發現什么？

2018年并不缺少令人興奮的時刻——在一個正在經歷重大變革的行業，過去是、現在仍然是令人興奮的。

許多人熱衷于交通和移動出行，并關注業界將如何定義城市設計和可持續發展的未來。相信2019年該行業將迎來更多令人激動的時刻。