要想富先修路，信息高速公路也一樣。我國在4G技術上的大力投入和快速發展，如雨后春筍一般孕育出了大量的移動互聯網創新技術企業和商業模式。現在，5G技術的發展上，中國更進一步，大家翹首以盼，希望5G時代能給人們帶來更多的科技生活。

提到5G，說得最多的就是汽車自動駕駛技術。雖然4G網絡也可以實現自動駕駛，但5G不僅可以大大降低理論上的延遲速度，使得汽車可以在緊急情況下更快做出反應，更重要的是，5G技術可以把決策和計算放在云端進行，也就是身體在汽車上，大腦在云端，這樣可以大大降低單車成本。

成立于2016年9月27日的5G汽車協會（5GAA）已有33名成員，8名創始成員分別是奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳、愛立信、華為、英特爾、諾基亞和高通，后來三星也進入董事會。寶馬高級副總裁克里斯托弗曾表示：“我們預計5G將成為全球主導未來10年的移動通信標準，其能夠滿足數字化時代的挑戰和自動駕駛對通信技術的要求，這對于汽車工業來說至關重要。”

前不久，北京市經濟和信息化局近日對外發布《北京市智能網聯汽車創新發展行動方案（2019年-2022年）》。方案提出，將積極推動北京成為5G車聯網重點示范應用城市，2020年在重點區域完成5G車聯網建設，推動延崇高速、京雄高速、新機場高速等高速路智能網聯環境、監控測評環境建設，施劃智能網聯專用車道。

人們雖滿懷希望，但殊不知，就在半年多前，通信行業內部對5G技術的推廣還是有些擔憂的。中國電信技術部副總經理沈少艾曾表示，推廣5G還有很多非常現實的困難，他在網絡規劃方面、網絡優化方面、運營方面都提出了目前還尚待解決的困難。言里言外，似乎頗有苦衷。其實在2018年上半年，任正非也曾經發言，主動給5G技術降溫，他當時提到說沒有5G照樣可以發展汽車的自動駕駛技術。

為什么會這樣？其中一個關鍵原因就是從4G升級到5G，和從3G升級到4G大為不同。3G升級到4G的成本不算很高，但4G升級到5G完全不一樣，翻倍的設備價格，翻幾倍的天線價格，還有翻十倍以上的基站數量，基站分布還特別“非人類”（5G需要2-16倍數量的4G基站），網絡基礎建設難度之大是從未有過的。另外，這么多錢花出去，會不會沒幾年又鬧出來一個6G和7G，誰也說不準。

據悉，新的5G信號不再是依靠相隔較遠的信號塔發送信號了，而是用鄰里和商業區相隔約500英尺的小型設備來實現。大部分設備都安裝在路燈和電線桿上，伴隨著地上有一個和冰箱尺寸相似的容器。除了猛增的基站數量，如果要求全覆蓋，5G的光纖用量將比4G多16倍。鑒于我國4G基站密度已經很高，預計國內5G光纖用量會是4G的2~3倍。

有估算，搭建5G網絡三大運營商每年用于采購宏基站的總支出將大幅上漲至2500-3500億元，保守策略下也將達到1500-1900億元。以往的經驗是，錢都不是問題，但今天錢恰恰就成了最大的問題，原因是三大運營商現在都沒錢了！由于我國高層不斷要求三大運營商降低網絡寬帶資費，使得移動、聯通、電信這幾家通信寡頭在盈利能力上急轉直下，近幾年的現金流快速下滑。剝離骨干網絡之后的流量大戰下，就連中國移動都開始出現虧損的征兆。這時候讓它們突然拿出比以往更多的錢來建設5G基站，實在不現實。

雖然有報道稱，成都地鐵10號線開通全國首個5G地鐵站，但這種5G服務其實是通過移動式路由器來提供的。對個人用戶來說，本質上就是個WIFI信號。這并不滑稽，因為全世界目前的5G運營試點基本都用的這種方式。

無法否認，大搞基礎建設一直都是我國的強項。隨著經濟迷霧繚繞，產業升級變得越來越刻不容緩，國家層面大力推廣5G的決心越來越大，這使得在2018年下半年，對5G持悲觀態度的人的聲音變得越來越小。上5G就要花錢買大量昂貴的設備，5G的設備供應商于是變成了香餑餑。在A股市場最灰暗的2018年三四季度里，5G設備供應商成為為數不多的資金避險板塊。

說白了，單從需求的角度出發，市場對5G并非那么迫切。因為在實際的生活應用中，普通大眾對4G已經比較滿意了，在沒發明出5G的必殺級應用之前，用戶是否有意愿為它多付費并不好說。從供給角度出發，在資金和技術上，這都是從未有過的超額投資，所以通信產業界的人其實信心不是很足，他們期盼國家可以拿出巨資來推動這件事，真正把它落實。對自動駕駛而言，5G確實有好處，但要在有5G信號的公路上暢行，那可是一筆非常非常巨大的投資，錢從哪里來？