在全球汽車市場潮流從傳統動力汽車向電動汽車轉變過程中，日本汽車產業的前路備受關注。

2018年，關于日系汽車未來岌岌可危的評論不絕于耳。一個是由于歐洲起源的電動化概念，另一個原因是中國汽車的崛起。在不斷升溫的“日系汽車絕望論”這一媒體論調中，關于日系汽車市場的描述常常是這樣：

“全球已進入汽車電動化。但是，由于日系汽車廠商一直以來與供應商的關系密切，因此受到傳統動力束縛，對汽車電動化潮流比較消極。由于傳統動力系統由多個零件構成，為了關照旗下規模龐大的供應商，日系汽車更加關注在內燃機技術上的優勢與成功體驗，因而對明顯業已成為事實的汽車電動化反應有些遲緩。

另一種壓力則來自于中國。在由中國共產黨領導的中國政府強有力的指導下，中國全力推進電動化，已經不斷發展技術優勢。在中國，1年新車銷量為3000萬輛。既然占據世界市場銷量三分之一的中國市場已經決定主推電動汽車，實際上已經說明了發展電動汽車屬于世界趨勢。在不久的將來，日本汽車廠商勢必會敗給中國汽車廠商。”

雖然這樣的意見數見不鮮，但關于未來市場的表述卻存在著很大的問題。到2050年電動汽車普及或許在某個程度上可以實現，但是在接下來的10年中，即使電動汽車發展再快，不使用內燃機的汽車比例也不會超過10%。

“電動化并不是電動汽車全面普及”

關于電動化，歐洲國家最初的方向是“禁止內燃機”，現在要求放寬，變更為“禁止僅使用內燃機”。究其含義，由“僅許可電動汽車”變為“也可使用混合引擎”。

有很多人將“電動化”認為是“電動汽車全面普及”，這實際上是一種誤解。所謂電動化，指的是某種程度上使用電氣裝置，但汽車中也會使用馬達，這一定義包含普銳斯等混合動力汽車。相對來講，電動汽車全面普及指的是日產軒逸等使用電池的電動汽車，日本媒體鼓吹的歐洲汽車“電動化”實際上有些落后，與混合動力汽車在日本國內銷量已經達到四成的豐田相比，足足晚了25年。

最大的問題，在于歐系汽車關于電動汽車核心部件采購沒有一個非常清晰的方案。僅僅德國廠商及沃爾沃多少有些準備，而意大利、法國汽車廠商則是一片空白。然而，德國汽車一定程度上受中國的戰略影響而一籌莫展。

舉例來說，德國大眾公布將要建立電池工廠，作為推進電動汽車發展的關鍵舉措。據悉，該工廠電池產量將達到25萬件，針對大眾集團年產量1000萬輛汽車而言，提供的電池比例僅為2.5%。雖然大眾汽車公布的目標為至2025年電動汽車或插電式混合動力汽車產量至少要達到150萬輛，然而從電池供應的角度來說，也只能達到目標的四分之一，仍然任重道遠。

此外，在大眾汽車的新電池工廠計劃中，電池芯將從中國采購，沸沸揚揚的新電池工廠實際是組裝基地，其中最核心的電池芯研發生產由中國負責。

對于大眾來說，新車的四成在中國市場銷售，中國市場的利潤率最高，因此中國是大眾集團整體利潤的源泉。對于中國政府“在中國銷售的汽車，須使用中國生產的電池”這一條件也只得全盤接受。同樣被迫接受這一條件的通用汽車由于中國生產的電池未達到該公司內部安全指標及性能要求，因此無限延期新型電動汽車的研發。同時，目前也無法保證歷史不會重演。

從生產背景來看，大眾還未進入電動汽車全面普及極端，就連最初25萬輛汽車的電池供給問題還未解決，作為引領歐洲技術水平的車企來說，很難說是走在時代的前端，也尚未進入“內燃機時代結束”的狀態。

豐田強化電池供應體系

相比之下，豐田進度如何呢？豐田在2017年年末，公布將與松下合作，這無疑是為了保證伴隨未來世界競爭激烈所需要的電池供應。雖然會受到來自中國的壓力，但是可以采取另行準備車型專用于在中國生產，而其他車型使用技術及質量都較為穩定的松下電池。

在關于合作召開的記者見面會上，豐田公布，到2030年，混合動力汽車和插電式混合動力汽車將達到450萬輛，而電動汽車將達到100萬輛。如果豐田年產量在1000萬輛，那么電動化車輛將超過總產量的一半。一名豐田高層表示，“現在不能發表一些不負責任的言論，在電池供應體系完全建立之前無可奉告”。反過來說，這也反映出豐田與松下關于100萬輛電動汽車及450萬輛混合動力汽車的電池供應達成了一致。

歸根結底，一種做法是在尚未進入生產的階段已經大張旗鼓地高喊“EV時代的序幕”，而另一種做法則是在落實之前選擇不公布的低調處理。雖然憑借士氣高抬聲調有時對營造市場氛圍是有效的，然而卻很難說這是一種帶有誠意的表達。

不過，必有讀者對豐田提問，“為什么不實際制造電動汽車呢？你們既然說用混合動力汽車的核心技術制造電動汽車易如反掌，但為何又不制造呢？”

提出這一疑問的人，大概在內心已經認定“豐田為何無視時代的召喚，對于電動汽車全面普及呈消極態度呢？”不過，這一問題的答案卻十分簡單。其實不僅是豐田，汽車廠商未大量生產電動汽車，但也并未出現電動汽車供不應求的場面，這又是為何呢？歸根結底，這是由于電動汽車并沒有傳聞中那么受歡迎。作為一家具有敏銳嗅覺，可以根據汽車新模型的市場反饋及時推行量產的企業，豐田自然不可能放過暢銷產品。

基于狂想的解決方案

可見，對于“時代的召喚”一詞理解有誤。歐洲國家的環境部門長官大多是左派出身，比起現實更加注重理想主義。例如，巴黎協定的標準是按照工業革命時期的二氧化碳排放量制定現在的排放總量，而當時世界人口只有8億。這一標準制定時，沒有按照人均計算，其中的邏輯實在令人質疑。

目前全球有75億人，約為工業革命時期的10倍。如果按照這一標準進行，問題將不再是如何實現汽車的電動化，而是要在全面停止使用化石燃料的基礎上，對包含電力在內的所有能源使用都要進行大幅限制。人的出行方式需要回歸到徒步方式，網絡及智能手機自然也不可再使用。

基于這種近乎狂想的環境意識，歐洲宣揚可再生能源可以解決所有問題，并推行相關解決方案。接著，在歐系汽車的步調影響下，日本國內大型媒體不斷宣揚向電動汽車轉變以及日系汽車失敗的論調。不過，冷靜的消費者并沒有為了電動汽車向4S店蜂擁而至。

通過制定國家補貼政策以及廠商推行用戶充電設備支援制度等，雖然可以為電動汽車的宣傳推廣積累一定經費，但是仍然需要汽車廠商的穩定產量來供給需求。

在市場穩定之前急于求成也是不可取的，沒有必要因社會潮流影響而緊急研發，一窩蜂地投入大量推廣費用，接著再大力銷售。

當然從長期來看，為了應對逐步增長的電動化及電動汽車普及，應當穩固自身發展。為此，需要汽車廠商積累技術，并建立穩定的零部件供給渠道。如此考慮，目前在電動化道路上，最為先進的當屬日系汽車。

日本是否會被中國淘汰？

隨著中國崛起，日系汽車是否會向日本家電一樣走向沒落？答案是否定的。

目前，在中國，原則上只能銷售在中國生產的車輛，也就是還沒有實現汽車貿易自由。如果中國不進口，那么自然也無法出口。當然，和非汽車生產國之間可以制定雙邊協議具體規定，但是與歐盟、美國或日本這樣的汽車生產國家則需要實現汽車貿易自由。貿易的基本原則在于相互約束。同時，作為GDP世界排名第二的國家，為了保護自身產業設置關稅的做法并不容易實施。也就是，如果中國與汽車生產國進行汽車貿易，需要實現相互的貿易自由。

那么，實現自由貿易之后呢？關于各地區的新車銷量，歐盟國家約為1600萬輛，美國約為1700萬輛，日本約為500萬輛，而中國約為3000萬輛。如果各地區與中國的進出口比例均能達10%，那么歐盟地區將向中國出口160萬輛汽車，同時從中國進口300萬輛；美國向中國出口170萬輛，從中國進口300萬輛；日本將向中國出口50萬輛，從中國進口300萬輛。

當然，中國進口的車輛或許由日系廠商同一品牌與中國合資公司制造。以豐田為例，天津一汽豐田生產的部分汽車可能會由日本國內工廠出口到中國。同樣的事情也會發生在歐盟市場及美國市場。

這樣一來，中國將面臨巨大風險。特別是針對需求僅為500萬輛的日本汽車市場，風險與利益期望值完全不符，正式進軍日本市場是一件非常不明智的事情。

中國市場或許今后會朝美國的特點發展。美國汽車市場十分特殊，目前已完全是內需市場，三家大型美系車企基本上不再像過去一樣，嘗試生產可以在美國以外市場實現較好銷路的車型，而在美國市場現在乘用車中最受歡迎的還是皮卡車。

只在美國受歡迎的車輛由美國自產自銷。雖然在美國市場中，凱美瑞及雅閣等全球款車型也在一定程度上較受歡迎，但從美國的立場來看，這些汽車的份額基本被其他國外廠商搶奪。但是，隨著貿易不平衡問題向政治化發展，美國規定各國汽車廠商須在北美地區建立生產工廠，將其他國家品牌納入自身經濟當中。

在中國現有政治體制下，繼美國成為內需型市場后，中國很可能也會轉變為內需市場，成為獨立發展、銷路良好的汽車市場。

豐田汽車社長豐田章男認為“這是一場百年一遇的大變革”。此話不假，但日系汽車目前也并未面臨生死存亡的危急關頭。實際上，目前還較有優勢，需要不斷努力才能繼續保持這一地位。綜上所述，日系汽車從未來汽車產業版圖上消失的可能性極小。