2018年，多家企業(yè)啟動動力電池拆分業(yè)務(wù)，有的出于“甩包袱”考慮，有的則為了整裝再出發(fā)。“甩包袱”的已經(jīng)完成或接近完成；獨立化運營，打算重振動力電池業(yè)務(wù)的則仍在繼續(xù)。

謀求壯大動力電池業(yè)務(wù)

“客戶需要一家獨立的、財務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對外供應(yīng)電池，就需要成立獨立的公司。”比亞迪副總裁何龍曾一語道破比亞迪分拆電池業(yè)務(wù)的初衷。

對于比亞迪來說，過去的2018年，除了大張旗鼓地擴張動力電池產(chǎn)能，還有一件更為緊迫的事情要做：分拆動力電池業(yè)務(wù)。2018年3月31日，比亞迪鋰電池事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞就曾公開表示，比亞迪已經(jīng)啟動動力電池業(yè)務(wù)的剝離工作，預(yù)計2018年年底或2019年年初會拆分完畢。同年12月，比亞迪董事長王傳福在接受彭博社采訪時也透露，比亞迪計劃將旗下汽車電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨立公司，并計劃于2022年年底前尋求獨立上市。

2018年，比亞迪高層接連為其分拆電池業(yè)務(wù)喊話，除了欲借分拆電池業(yè)務(wù)再造一個動力電池霸主，更為重要的目的是在向新能源整車廠釋放一個信號：“電池業(yè)務(wù)獨立后，車企可以無顧慮地與我合作了。”

這個信號背后其實是有故事的。動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪動力電池的裝機量為11．43GWh，位居第二，而排名第一的寧德時代，裝機量為23．43GWh，是比亞迪的兩倍還多。從裝車企業(yè)來看，2018年寧德時代動力電池配套企業(yè)已達到121家，而比亞迪電池基本都供自家車輛了，對外僅供應(yīng)東風(fēng)汽車集團、成都客車、徐州徐工汽車、北京華林特和長沙中聯(lián)重科等5家車企。

作為國內(nèi)動力電池領(lǐng)域多年的老大，比亞迪在新能源汽車市場爆發(fā)的初期未曾意識到對外供應(yīng)電池的重要性，錯失了機遇，也給對手創(chuàng)造了機會，主營業(yè)務(wù)為動力電池的寧德時代后來居上，積極與眾多車企合作，迅速登頂全球動力電池冠軍寶座，隨后兩者的距離越拉越大。如夢初醒的比亞迪，2017年瞬即在《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》上提出成立電池事業(yè)群，事業(yè)部劃入電池事業(yè)群，開啟動力電池業(yè)務(wù)獨立的第一步。在同年的股東大會上，王傳福也表示，比亞迪就動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌進行商談，部分甚至已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

但這種積極開放的態(tài)度取得的效果似乎并不理想。從動力電池裝機量上來看，2017、2018年使用比亞迪動力電池的車企只能用屈指可數(shù)來形容，甚至都沒有超過五家。

比亞迪的積極態(tài)度在整車企業(yè)那里受“冷落”不無緣由。動力電池作為新能源汽車的核心部件，其技術(shù)水平、產(chǎn)品品質(zhì)和研發(fā)進展都對新能源汽車起著決定性的作用。鑒于此，近年來新能源車企與動力電池企業(yè)不斷加強合作，進行深入?yún)f(xié)同和融合，共同推進動力電池及新能源汽車技術(shù)水平的提高。但是，車企與比亞迪在動力電池合作方面卻可能心存芥蒂。比亞迪不僅是動力電池生產(chǎn)商，同時還是一家車企。考慮到可能每家車企對于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)或要求告訴比亞迪，是否會影響到自身企業(yè)的發(fā)展？這種疑慮很難說清。

對于比亞迪來說，唯有破釜沉舟，創(chuàng)立獨立、透明的動力電池公司，方可獲得更多主機廠的信賴。基于此，比亞迪才不遺余力地推動動力電池業(yè)務(wù)的獨立，成立一家獨立公司并將謀求上市。上市后不僅可以實現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的透明化，同時公司可以籌集更多資金，對于擴張其動力電池版圖也將具有重大戰(zhàn)略意義。

全球新能源汽車市場的快速崛起，也讓國外一些本不專注于動力電池業(yè)務(wù)的企業(yè)也開始改弦易轍。

2018年年底，東芝宣布將SCiB電池業(yè)務(wù)從東芝基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)與解決方案公司（TISS）分拆，并納入到東芝內(nèi)部的獨立業(yè)務(wù)部門，成為東芝集團的重點業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。東芝認(rèn)為將SCiB業(yè)務(wù)獨立化將更有利于其快速發(fā)展。此外，東芝將通過資本投資和聯(lián)盟等形式擴大SCiB電池的產(chǎn)能，以應(yīng)對市場對其需求的快速增長。同年6月，東芝即宣布投資近50億日元將其鋰離子電池產(chǎn)能較目前增加50％。

忍痛“甩包袱” 拆分電池業(yè)務(wù)

如果說比亞迪拆分動力電池業(yè)務(wù)是為了尋求發(fā)展壯大，那么以下兩家車企拆分電池業(yè)務(wù)則有甩“包袱”的嫌疑了。

2018年12月28日，長城汽車發(fā)布公告稱，公司于2018年12月27日分別與蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司訂立轉(zhuǎn)讓合同，該公司分別以人民幣1．64億元及4770．07萬元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123項公司專利、非專利技術(shù)資產(chǎn)及部分資產(chǎn)。據(jù)悉，上述專利及非專利技術(shù)主要應(yīng)用于電池管理系統(tǒng)、電池制造、電池包裝、汽車組件生產(chǎn)等領(lǐng)域。至此，長城汽車不再擁有動力電池相關(guān)業(yè)務(wù)。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由長城汽車注冊成立，經(jīng)營業(yè)務(wù)主要為鋰離子動力電池、儲能電池等方面的開發(fā)和銷售。同年10月，長城汽車卻以7．9億元的價格把蜂巢能源出售給了保定瑞茂。

對此，長城汽車曾坦言，轉(zhuǎn)讓蜂巢能源科技的主要目的在于節(jié)約資本支出、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力。

此次長城汽車出售123項公司專利、非專利技術(shù)資產(chǎn)及部分資產(chǎn)則意味著，長城汽車已經(jīng)完全剝離其動力電池公司的相關(guān)業(yè)務(wù)，使其獨立化運營。

面對國內(nèi)外動力電池巨頭們在紅海市場的激烈廝殺，脫離了長城汽車庇佑的蜂巢能源能否經(jīng)得起風(fēng)浪還有待時間的檢驗。

國內(nèi)如此，國外也不例外。

去年8月，日產(chǎn)宣布出售其旗下動力電池業(yè)務(wù)——Automotive Energy Supply Corporation（AESC）給遠景能源，預(yù)計交易將在今年3月底之前完成。

公開資料顯示，AESC總部位于日本神奈川縣座間市，2007年由日產(chǎn)汽車、日本電氣（NEC）和NEC東金共同出資創(chuàng)立，其中日產(chǎn)持有51％的股權(quán)。AESC自2010年開始向日產(chǎn)首款純電動汽車Leaf（聆風(fēng)）供應(yīng)電池，截至目前已為全球38萬輛聆風(fēng)電動車提供動力。

但AESC主要從事錳酸鋰電池單元、模塊及鋰電池組的生產(chǎn)。

近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，滿足新能源汽車高續(xù)航里程的動力電池逐漸成為主流。而錳酸鋰電池能量密度低、電解質(zhì)相容性差以及衰減較快等缺點，使得其逐漸被主流車企拋棄。

2014年，時任日產(chǎn)董事長的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建議，以便為旗下的電動汽車能尋找性價比更高的動力電池。戈恩多次在公開場合表示，從供應(yīng)商那里購買電池要比自己生產(chǎn)電池更劃算。

技術(shù)路線的不同，使得AESC在新能源乘用車的競爭優(yōu)勢逐漸減弱，即便是日產(chǎn)汽車，為了應(yīng)對其他新能源車企的競爭，也于2015年開始采購能量密度更高的三元鋰電池。控股股東的放棄給AESC帶來了沉重打擊，同時AESC電池業(yè)務(wù)連年攀升的運營成本更是雪上加霜，緊接著在2016年，日產(chǎn)汽車就做出了剝離電池業(yè)務(wù)的決定。

無論是長城汽車還是日產(chǎn)汽車，剝離電池業(yè)務(wù)，都為了節(jié)約資本支出，聚焦主業(yè)，提升公司核心產(chǎn)品的競爭力。它們在發(fā)展動力電池業(yè)務(wù)之初，未曾不想延伸產(chǎn)業(yè)鏈，掌握核心技術(shù)，打造成本優(yōu)勢，但是無奈實力不允許啊，最后只能選擇剝離電池業(yè)務(wù)。

對于長城汽車、日產(chǎn)AESC來說，動力電池業(yè)務(wù)基本已畫上句號。對于比亞迪來說，2018年年底拆分完畢的設(shè)想已是不可能了，那么2019年年初將拆分完畢的設(shè)想是否會順利實現(xiàn)仍不得而知，但動力電池業(yè)務(wù)獨立后的比亞迪，對市場格局將會產(chǎn)生哪些影響？能否再造一個類似“寧德時代”的神話也很值得期待。