作為汽車代用燃料，氫燃料具有良好的行進加速性、燃料適應性、低溫起動性好、超低排放和全工況高效率等優點，隨著新能源汽車市場發展，氫燃料電池市場逐漸升溫。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示：中國氫燃料電池車保有量到2030年將達100萬輛。

在借助補貼創造全球最大電動汽車市場、并在鋰離子電池產業占據領先地位后，中國希望在氫燃料電池產業復制這一成就。

受到金融危機打擊后，地處丘陵地帶的中國廣東省云浮市在2009年決定另辟蹊徑。幾百年來，這座城市以加工大理石聞名，除消費電器產品外幾乎沒有現代工業。

當地官員們于是決定推平四周山丘，建造一座占地13.4平方公里、以燃料電池為核心的工業園區，這是一項與內燃發動機與蓄電池競爭的技術。

在當地政府慷慨補貼的吸引下，覆蓋整個供應鏈的一整套企業已在該園區落戶，生產數以百計使用氫能的公共汽車和小型卡車。該工業園的成功讓當地官員決定再推平兩座山，在旁邊建一家汽車制造廠和一家化工廠。

廣東國鴻氫能科技（Guangdong Nation Synergy Hydrogen Power Technology）董事長馬東生（Frank Ma）說：“我們入駐時這里還是一片荒山。”他在一排藍色的燃料電池公共汽車邊上走過時表示：“這兒給人的第一印象并不是從事這類制造的地方。但這個產業本身在中國就是特殊的。”

云浮這座工業園體現了中國強大的產業政策，該政策旨在利用慷慨補貼來發展乃至主導一些新興產業，這些產業對《中國制造2025》（Made in China 2025）闡明的轉向高端制造業的戰略至關重要。

根據美國戰略與國際研究中心（Center for Strategic and International Studies）的數據，過去10年北京向國內電動汽車行業提供約588億美元補貼，創造了全球最大電動汽車市場，并在電池領域取得主導地位，超過日本和韓國。補貼還助推中國太陽能制造商躋身全球最大生產商之列，超過美國和歐洲的競爭對手。

現在北京希望在燃料電池產業復制這一成就。燃料電池加上電動汽車有助于實現運輸工具去碳化，并減少中國對進口石油的嚴重依賴。盡管燃料電池不太可能與小型乘用車的電池競爭（因為后者在不斷降低成本），但它們可能在較大型車輛（如卡車和公共汽車）以及船舶和火車中發揮作用。

加拿大巴拉德動力（Ballard Power）是全球最大燃料電池制造商之一，該公司首席執行官麥凱文（Randy MacEwen）表示：“看看中國在太陽能、風能和電池電動汽車等行業打開補貼水龍頭后發生了什么，補貼為這些新市場帶來大量資本和企業，使中國成為所有這三個細分市場的領導者。我們預期燃料電池產業會出現類似局面。”

然而中國大舉進軍燃料電池產業可能是一場昂貴的賭博。燃料電池車輛需要在即使沒有補貼的情況下也具備競爭力，而目前電池越來越便宜，充電越來越快，而且在同等重量下能夠存儲更多電量。特斯拉（Tesla）首席執行官埃隆？馬斯克（Elon Musk）對燃料電池和氫能不屑一顧，稱這類技術“蠢得令人難以置信。”

獲得數量優勢的動力

南方城市深圳展示了中國“補貼機器”的力量。這座城市從內地與香港之間的界河——深圳河邊的一個小漁村，發展成了中國最具活力的城市之一，中國幾家最大科技公司的總部設在該市。深圳的出租車幾乎全部是當地廠家比亞迪（BYD）生產的電動汽車，該公司是全球最大電動汽車制造商，投資者包括沃倫？巴菲特（Warren BuFFett）的伯克希爾哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）。深圳的公共汽車也都是電動的。

今年全球銷售的所有電池和插電式混合動力汽車中，近一半將是在中國。得益于限制國內汽車公司向外國生產商購買電池的政府規定，中國電池廠商寧德時代（CATL）已成為全球最大的生產商，超越競爭對手LG化學（LG Chem）和松下（Panasonic）。寧德時代總部位于福建省寧德市，去年簽約向寶馬（BMW）和戴姆勒（Daimler）銷售電池，并宣布計劃在德國建廠。

就像五年前的電池產業一樣，中國目前在燃料電池產業處于落后位置，不如日本、韓國、美國和歐洲。豐田（Toyota）一直在豪賭這項技術，于2014年末推出首款燃料電池車Mirai，售價約為6.5萬英鎊。現代（Hyundai）的燃料電池車Nexo將于今年上市，價格相仿。

為了改變這種落后狀態，中國企業去年發起收購和整合外國技術的協同努力。去年5月，比亞迪宣布與US Hybrid Corporation合作，為檀香山機場開發氫燃料電池巴士。去年11月，中國最大的國有柴油發動機制造商濰柴動力（Weichai Power）以1.84億美元收購了巴拉德20%的股份。最近濰柴還以4800萬英鎊收購了英國燃料電池制造商Ceres Power 20%的股份。

Ceres首席執行官菲爾？考德威爾（Phil Caldwell）表示，中國市場規模太過龐大，以至于他的公司不能忽視這個市場。該公司計劃把技術轉讓給濰柴，并在山東省聯合投資建造一座制造廠。他稱，在氫基礎設施建成之前，燃料電池將首先用于公共汽車，使用壓縮天然氣。

“我們在歐洲沒完沒了討論這些技術的同時，中國政府在動真格，”考德威爾稱，“他們能夠創造市場，創造需求，壓低這些技術的成本曲線。”

巴拉德表示，其與濰柴成立的合資企業到2021年每年將為商用車生產至少2000個燃料電池——這是迄今最大規模的部署計劃。該公司稱，到2020年，客戶購買和運行燃料電池公共汽車的總成本將與電池驅動型公共汽車的成本相同。

“如果你看一下成本，我們（目前）的成本要高于電池電動車，”麥凱文表示，“燃料電池市場尚未形成數量上的力量。中國市場已經證明，借助補貼，他們將提高產能和產量，并大幅降低成本。”

制造200萬輛燃料電池汽車

通用汽車（General Motors）上海前高管本尼？博埃延（Benny Oeyen）站在由云浮市飛馳客車（Feichi Bus）生產的一輛燃料電池公共汽車旁邊，看著水從排氣管流出。

“我認為這是解決人類面臨的能源挑戰的答案，”博埃延表示，“這不再是可望不可及的PPT演示。”他現在是英美資源集團（Anglo American）鉑族金屬市場開發主管。

總體而言，中國去年以國家補貼和地方補貼相結合的形式，支出約850億元人民幣（合124億美元）支持燃料電池動力汽車。去年10月，這項技術得到了高層支持，被視為中國電動汽車大發展推手的原科技部部長萬鋼當時稱，“下一階段將是燃料電池大顯身手的時代”。

據一些業內人士稱，盡管中國對電池電動汽車的補貼預計到2020年將逐步取消，但對燃料電池的補貼將至少持續到2025年。

這些資金已幫助中國提前兩年前實現了年產5000輛燃料電池汽車的目標——與美國加州的燃料電池汽車數量大致相同。業內人士表示，到2030年，中國可能達到200萬輛燃料電池汽車的目標，約占汽車總保有量的5%。

根據現行安排，燃料電池汽車制造商穩賺不賠。只要一輛車至少行駛2萬公里并滿足最低功率要求，其制造商就能從中央政府獲得3萬美元。他們還可能獲得地方政府補貼，不同地區的補貼金額不同。

英美資源鉑族金屬亞洲營銷負責人孫國江（Mark Sun）表示：“現行補貼意味著，燃料電池公共汽車的制造商從第一天就開始賺錢。”該公司正尋求通過鉑在燃料電池中的用途來提振其需求。

這些補貼促使大批中國企業開始生產燃料電池汽車，其中包括中國最大的汽車制造商上汽集團（SAIC Motor）以及中國最大的電動巴士制造商宇通客車（Yutong Bus）。上汽燃料電池研究主管余毅（音）表示，當該公司達到1萬輛燃料電池汽車的產量目標時，“成本就會大幅降低”。

國有企業也開始建造加氫站。中國最大的電力公司——國家能源集團（China Energy）在江蘇省的如皋市建造了中國最大的加氫站之一。

中國還大力補貼氫燃料的價格，使之往往比柴油更便宜。

金屬很重要

對中國而言，燃料電池有很多優勢。它們可以幫助中國減少對進口能源和原材料的依賴。鋰離子電池需要鈷、鋰、鎳等多種金屬，而大多數燃料電池只需要供應充足的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑用量約為0.5至0.6克。

伯恩斯坦（Bernstein）分析師保羅？蓋特（Paul Gait）表示：“就資源充足程度而言，燃料電池比鋰離子電池更易于搞定。如果你去（南非）布什維爾德的北部邊緣，那里的鉑儲量足以讓所有汽車電氣化。”

中國也有辦法實現氫能自給自足。盡管大部分氫來自甲烷等化石燃料，被用于煉油和化工行業，但另一種方法是利用電解水制氫。這一過程的能源效率不高，但如果電不花錢就有意義了。

過去10年，中國政府在可再生能源方面的巨額投資造成了大量電能被浪費，因為間歇性的風能和太陽能電力無法正常送入電網。南通安思卓新能源有限公司（Nantong Angstrom Renewable）首席運營官倪海寧（Nick Ni）表示，中國可以利用這些被浪費的能源，以較低成本生產氫。

據估計，由于無法送入電網，中國每年約有150吉瓦的可再生能源發電裝機容量被浪費。國際氫燃料電池協會（International Hydrogen Fuel Cell Association）副秘書長王菊表示，這些電能可以用來為1800萬輛乘用車提供動力。“中國不需要擔心氫供應。”

盡管有這種樂觀情緒，但考慮到投入電動車電池行業的資金數量，燃料電池將面臨動力電池的激烈競爭。伯恩斯坦研究公司預計，到本世紀中葉，全球電池市場規模將擴大10倍，達到5000億美元；到2023年，其成本預計將降至與汽油發動機相當的水平。這已刨除了政府補貼。從特斯拉到戴姆勒，各大汽車制造商也都推出了將與燃料電池競爭的電動卡車。

咨詢公司IDTechEx董事長彼得？哈羅普（Peter Harrop）表示：“燃料電池的日子將更加難過——這不是追趕的問題，而是追趕不斷跑贏你的技術的問題。中國正在支持所有技術，就為了以防萬一。”

懷疑論者還警告，中國在燃料電池領域的努力可能最終重蹈電動汽車的覆轍，即政府補貼催生了巨大產能，卻不去確保存在真正的需求。目前中國市場上有100多家本土電動汽車制造商。

戰略與國際研究中心高級顧問斯科特？肯尼迪（Scott Kennedy）表示：“我們能確定哪些電動汽車和燃料電池制造商將在不可避免的行業整合中生存下來嗎？到了某個時間點，會有一場消耗戰，我不清楚他們將如何對付。”

當被問及沒有補貼能否生存時，國鴻氫能科技的馬東生有些猶豫。“很難擺脫對補貼的依賴，”他表示。他補充說，如果整個試驗失敗，“最好的燃料電池汽車也是廢鐵”。

但他堅稱，一旦他的公司能從目前每年2000個燃料電池堆的產量提高到每年10萬個，其巴士就應該能與電池驅動的巴士競爭。

馬東生表示：“我對廣東省政府說，如果你們能采購10萬輛，我可以給你們一個比電動汽車低30%的價格。從第一天起，我們的目標就是要在不依靠政府補貼和支持的情況下生存下去。我們的目標是降低成本，實現完全商業化。”

“中國政府已經向世界承諾，我們必須減少污染。”他補充道。