從廣東佛山市南海區中心驅車出發，一路向西，個把小時即可抵達李嘉誠參與的總投資120億元的氫燃料電池汽車生產項目。項目總占地1000多畝，目前被兩米來高的白色鐵皮包圍著。

該項目全稱“長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目”。記者從權威渠道獨家獲悉，這一項目預計在2019年年底正式投產。

2018年12月，十三屆全國政協副主席、科技部原部長萬鋼在《人民日報》發表署名文章稱，“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”氫燃料電池汽車則成為一個重要選項，擔負著引領能源和汽車產業轉型升級以及保護大氣環境的雙重使命。一個佐證是，2018年2月，財政部等四部委印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼作大幅下調時，對氫燃料電池汽車仍保持高額補貼支持。

據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%,屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

但國內的新能源汽車發展已經走出很長一段的彎路和歧途，被寄予厚望的氫能汽車能否規避陷阱，真正實現上述目標，成為新能源汽車真正的引領者，尚待觀察。

李嘉誠出手

如果不是李嘉誠，長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目（下稱“長江氫動力項目”）的關注度將會低許多。

長江氫動力項目是南海區丹灶工業園區的一部分。2017年9月，項目落戶佛山丹灶鎮，這成為佛山當年引進的首個投資額超百億元的制造業項目。2018年2月，南海區政府與長江汽車公司正式簽訂項目投資協議。杭州長江汽車控股有限公司（下稱“長江汽車”）是該項目的主體公司。

項目分兩期建設，生產包括純電動和氫燃料電池客車、專用車、物流車、乘用車等，年產量16萬輛，建成達產后總產值將達400億元。其中，第一期項目將生產6萬輛。

“很多地方找過長江汽車。”南海區發展規劃和統計局黨組成員、區資管辦主任蔡德權在接受1℃記者采訪時說。

從2015年到2017年，長江汽車與南海區政府來來回回談了兩年多時間，盡管中間歷經曲折，最后還是達成了合作協議。

2015年，李嘉誠繼續拋售內地商業地產，卻以3.4億港元增持長江汽車母公司五龍電動車（集團）有限公司（下稱“五龍集團”，00729.HK）。五龍集團是一家縱向整合的純電動車制造企業，其主要股東有中信集團、李嘉誠基金會、中華創新基金會等。

作為五龍集團的整車核心制造企業，2016年，長江汽車年產總量10萬輛的純電動車生產線全線啟動，由此成為中國新能源汽車產業中的重要一員。同年，在杭州舉行的G20峰會上，該公司是獨家向峰會提供工作用車共計210輛的商家。該公司還是首個通過美國檢驗驗證，并獲得了出口美國市場的新能源物流汽車訂單的中國車企。

“這也是李嘉誠看好五龍集團的一個重要原因。”一位不愿意透露姓名的知情人士對1℃記者說，“另一個重要原因是，氫燃料電池汽車在中國將可能是新能源汽車的最大發展方向。”

“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。”萬鋼在《人民日報》的署名文章中寫道。

氫燃料電池汽車驅動能量源自氫元素，氫燃料與空氣中的氧氣相結合，通過燃料電池進行化學反應發電來驅動車輛，這種反應只會產生電和水。最關鍵的是，氫氣的能量密度是油的2倍至3倍，重量卻比空氣要輕14倍。

與一般的電動汽車相比，氫燃料電池汽車加氫過程僅需幾分鐘，且續航里程可達350至600公里，甚至更長。目前，鋰電池等電動汽車，充滿電的續航里程一般在200至300公里左右，而寒冷的地方，其續航里程會變得更低。與此同時，氫燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛，可采用水分解制氫，也可以從水能、風能、太陽能等再生能源中獲得。

人們越來越相信，氫燃料電池汽車的發展將會促成一個清潔技術產業的產生，這就意味著誰掌握了先進的氫燃料電池技術，誰就可能成為全球汽車產業的領軍者。

李嘉誠并非最早也非唯一看好氫電汽車的人。

同在丹灶的廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司（下稱“泰羅斯”），是長江汽車的戰略搭檔。泰羅斯以研發具有自主知識產權的車用燃料電池動力系統為主，公司總經理為美籍華裔科學家張銳明。隨著氫燃料電池汽車產業在中國興起，2016年，他回國組建了這家公司。

在美國的20余年里，張銳明一直從事與氫燃料電池產品有關的工作，并參與全球第一輛燃料電池SUV、乘用車和巴士開發。

在泰羅斯的車間里，還停放著一輛藍色的豐田氫燃料電池汽車，與國務院總理李克強在豐田公司參觀過的那輛一模一樣。2018年5月，李克強出訪日本參觀豐田汽車后，氫燃料電池汽車在中國進一步升溫。

這輛豐田氫燃料汽車是泰羅斯從美國進口的，價格6萬美元（相當于40萬元人民幣）。它漂洋過海來到這里，主要是讓前來參觀的人可以看到未來的氫燃料電池乘用車究竟是何模樣，因為它在中國內地尚未出售。

在外觀上，氫燃料電池汽車與傳統的燃油汽車并無明顯區別。只是在內部裝置上，前者沒有后者的內燃機和變速箱。氫燃料電池汽車主要有四大核心部件：燃料電池系統、高壓儲氫系統、主DCDC（即電平轉換器）和電動機。其中，高壓儲氫系統儲存高壓氫氣，燃料電池負責發電，主DCDC負責將燃料電池發出的電調整至汽車所需電壓，電動機負責驅動車輛。

在采訪中，記者與泰羅斯氫能與燃料電池項目經理孔偉強坐上了這輛豐田氫燃料電池汽車，只見他啟動引擎時，幾乎沒有聽見引擎發出的噪聲。

各地搶灘

項目落戶佛山前，許多城市都向長江汽車拋出了繡球。

長江汽車當時的選擇還有北京、上海、鄭州和鹽城等城市。這四個城市和佛山是中國氫燃料電池汽車產業的五大試點城市。

“真正打動我們的，是南海區政府對氫能的認識和決心。”長江汽車副董事長苗振國在接受記者采訪時說，“南海實業和制造的環境很好，經濟發展穩健，從整車制造來講，這里已經形成了很好的產業配套。”

在產業配套方面，佛山是中國先進制造業基地、廣東重要的制造業中心，南海區則是該市的制造業重鎮，是全國2018年工業百強區，而丹灶又是南海區高新制造業的龍頭。2018年，作為廣東省唯一的燃料電池和氫能技術核心部件產業基地，丹灶共有高新技術企業近150家。

丹灶規劃了8200畝土地用于建設以發展氫燃料電池汽車的相關項目為核心的廣東新能源汽車產業基地。目前，該基地形成了涵蓋從富氫材料及制氫設備研制、制氫、加氫，到氫燃料電池、核心部件、動力總成、氫燃料電池汽車生產等氫能產業鏈。

在政策扶持方面，《佛山市氫能源產業發展規劃（2018-2030年）》提出“將佛山建設成為全國領先的氫能源產業示范城市和集聚高地”：到2020年，佛山市氫能源相關產業累計產值達到200億元，加氫站建設達到28座的發展目標；2025年產業累計產值500億元，加氫站建設達到43座；2030年產業累計產值1000億元，加氫站建設達到57座。

在泰羅斯的車間里，孔偉強向記者介紹，由該公司提供的氫燃料電池動力系統的幾輛公交車“正準備交付給佛山市投入使用”。

佛山市南海區發展規劃和統計局產業促進科科長梁柱榮在接受1℃記者采訪時說，南海區如今投入交通運營的氫燃料電池公交車有11輛，大巴車有4輛，中巴車有3輛，另外還有大約60輛物流車。“這些車都已經登記上牌。”他說，“它們正在路上跑。”

佛山南海區是中國氫燃料電池汽車產業的縮影。

自2011年以來，中國政府有關部門從戰略、產業結構、科技、財政等方面相繼發布了一系列政策，引導并鼓勵包括氫燃料電池和相關產業在內的氫能產業發展。

越來越多的企業正在加入氫燃料電池汽車產業的大軍。2018年，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業、跨部門的國家級產業聯盟——中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟宣告成立。國務院國資委主任肖亞慶當時表示，這標志著中國“氫能大規模商業化應用正在開啟”；國家能源集團總經理凌文則認為，“可以將2018年定義為中國氫能及燃料電池產業發展元年”。

“我們非常看好氫燃料電池汽車產業，它將是公司未來的一個重要板塊。”中國“五大發電集團”之一的國家能源集團一位內部人士在接受1℃記者采訪時說。

主要從事電動汽車鋰電池生產的深圳市比克動力電池有限公司發展規劃中心副總裁李丹則對記者表示：“比克已經注意到了技術的變化，一直在觀察和跟進（氫燃料電池的發展）。”

截至2018年底，中國預計氫燃料汽車保有量約5000輛，提前兩年完成路線圖規劃。

警惕重蹈覆轍

萬鋼此前表示：“我國在燃料電池汽車領域的研究和進展并不晚于國外。”但從現實情況來看，以氫能為代表的燃料電池汽車在國內的發展尚有諸多不足，也須回避此前新能源汽車發展中的各種陷阱。

目前，歐美日等發達國家已開發出多款氫燃料電池汽車，并配套建設加氫站，已經實現氫燃料電池汽車的商業化發售。但目前國內在氫燃料電池技術發展、氫能產業裝備制造等方面相對滯后，整個產業發展速度落后于發達國家。

以加氫站來說，截至2018年，全國共有十余座建成投運的加氫站，另有約50座站點正處建設或規劃階段，分別位于北京、上海、江蘇、大連、安徽、河南、廣東、成都等地。

距離泰羅斯大約5分鐘的車程，是國內首座完全商業化運作的加氫站。整個加氫站占地面積約6.7畝，配置有儲存區、加注區、加氫機等功能區和設備，在外觀上，與普通的加油站一模一樣。

記者了解到，目前，除南海區這座加氫站外，剩下的十余座加氫站尚未公開實現商業運營，大部分是此前為服務奧運會、世博會等大型會議而建，還有一些是科研機構、企業等自用。

記者在南海區發展規劃和統計局和南海區上述加氫站采訪中得知，加氫站在中國難以普及的一個重要原因是頂層設計存在缺失，扶持政策缺乏連貫，加氫站“準生證”也很難拿到。“在我們建設這個加氫站的過程中，各種各樣的手續太多，一個申請需要跑好幾個部門，蓋好幾個章。”南海上述加氫站的吳站長說。

另一個問題是，和歐美日等發達國家不同，中國至今仍將氫氣歸屬于工業氣體并被納入危險化學品管理而非能源，這不僅讓地方政府對氫燃料電池汽車的發展“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。“一想到氫氣，許多人就想到氫彈。”梁柱榮對記者說，這使得許多人“談氫色變”，但事實上，加氫站“非常安全”。

諸多實驗數據表明，氫氣實際上要比汽油安全，氫氣爆炸并非人們想象中的那么容易實現。從危險程度上看，汽油的爆炸能量是相同體積氫氣的22倍，在發生爆炸時，由于氫氣密度遠低于空氣，爆炸會發生在氣源上方，而汽油的爆炸則發生在燃料周圍，汽油的危險程度遠甚于氫氣。除此之外，利用碰撞、氫、電安全性綜合管理和互鎖控制等技術，已經將氫氣危險系數降到了最低。

為了在氫燃電池汽車產業“后來居上”，中國出臺了大量的扶持政策。其中，在補貼政策方面，根據2018年2月財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車的具體補貼是：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。

高額的補貼是越來越多的企業蜂擁進入該行業的誘因之一。“我們要防止（氫）燃料電池車重蹈以前剛出純電動（汽車）的覆轍。”在2018年的一次相關論壇上，中國科學院院士歐陽明高提出這樣的警告。

此前電動汽車的“騙補”現象令人觸目驚心。“如企業虛假生產、注冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產業的健康發展。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金周曾表示。

“我們需要減少進來的企業的投機行為。”苗振國向記者表示，“大家進來要想好，初期可能賺不到錢，也不能想著賺快錢。”他補充說，氫燃料電池汽車的發展，需要一個相當長的過程，如果出現類似此前電動汽車的“騙補”投機現象，最后受損的就是整個行業和國家。