2018年補貼提前退坡已是大概率事件，動力電池能量密度大幅提升即是政策指向，又是動力電池企業及產業鏈上下游關注的焦點。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池無疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發展取決于電池的能量密度。可想而知，合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發展的關鍵所在。

提升能量密度刻不容緩

眾所周知，中國作為全球最大的新能源汽車市場，中汽協相關數據表明，2018－2020年新能源車總產量預計為104．3萬輛、148．4萬輛和203．4萬輛。

新能源汽車市場這塊蛋糕雖大，可眼下依舊面臨著許多困境，其中電池續航里程短是最突出的難點。電動汽車資源網小編認為，電池的續航里程仍然是制約新能源汽車健康可持續發展的主要原因，所以，合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發展的關鍵所在。

據悉，國家四部委近日發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》內容中明確規定，2018年1月1日起列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車須符合新的產品技術要求，該版本的技術要求與2016年財政部財建〔2016〕958號中對納入中央財政補助范圍的新能源汽車技術相比，提高了質量能量密度要求（電池系統的質量能量密度提高至不低于95Wh／kg）。

按照我國《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，純電動汽車動力電池的能量密度目標為300Wh／kg，2025 年目標為 400Wh／kg，2030年目標為 500Wh／kg。顯然，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都難以勝任之，而固態電池之所以讓業界看中正是因為它能解決電池行業的安全隱患和能量密度偏低的“牽掣”。

為固態電池能實際應用 企業早已“大動干戈”

新能源汽車產業出于續航里程的考慮，迫切需要高能量密度的電池進入到實際應用階段，目前市場上已有不少企業開始在固態鋰電池領域“大動干戈”。最新消息，寶馬已正式與電池技術公司Solid Power建立新的合作伙伴關系，雙方將聯手開發電動汽車專用的固態電池技術，并且包括后續的商業化進程。

日本豐田汽車公司最近在電池技術上也取得了重大進步，這種電池技術使用的是固態電解質，而并非傳統形式的半液態電解質鋰離子電池。豐田方表示，目前公司已經在這種電池的生產工程方面取得了重大進步，并且有望最早在2020年將這種新技術運用到電動汽車上。

而國內在電池技術的研發突破上，總的來說，并不遜于國外，以北汽新能源EV200為例，它擁有400Wh／kg的電芯（相當于800Wh／L以上能量密度）。內部負責人介紹，在保持現有電池包體積和每噸百公里電耗不變的情況下，一次充電不僅可續航620公里，同時，還可降低成本、延長電池使用壽命，解決了目前電動汽車與傳統燃油車性能之間的較大差異。

此外，電池產業鏈上的企業，也先后參與其中。如寧德時代、比亞迪、比克電池、沃特瑪、中天科技等均有固態鋰電池領域的布局。電動汽車資源網獲悉，這些企業中，寧德時代在聚合物和硫化物基固態電池方向分別開展了相關的研發工作，并取得初步進展；中天科技集團與中科院青島能源所已簽約，準備共同開發高性能全固態鋰電池。

全固態鋰電池優勢突出 前景好

中國科學院院士歐陽明高認為，電池目前是限制新能源汽車發展的一個關鍵因素，隨著政策退坡的上演，中國必須要“跨越一個臨界點”。

他還指出，發展固態電池的路徑是電解質從液態、半固態、固液混合到固態，最終必將實現全固態。

據了解，所謂“全固態鋰電池”（工作溫度區間內所使用的電極和電解質材料均呈固態狀）是不含任何液態成份的鋰電池，即“全固態電解質鋰電池”，它通常情況下分成全固態鋰一次電池和全固態鋰二次電池，一次電池市場上已經存在。而全固態鋰二次電池又分為全固態鋰離子電池和全固態鋰金屬電池（負極材料為鋰金屬，其容量是石墨的10倍）。

小編對全固態鋰電池潛在的技術優勢做了梳理，具體如下：

1、安全性高，因為其電解質為固態，無法引發電解液燃燒。

2、能量密度高，固態電池的能量密度可以大于且等于500WH／KG。

3、正極材料選擇的范圍寬，因負極是鋰金屬，所以正極只要不含鋰元素其它都行，無疑比能量也得到提升。

4、系統比能量高，由于電解質無流動性，更加方便通過內串聯組成高電壓單體，有利于電池系統能量密度的提高。

歐陽明高在公開的采訪中肯定了全固態鋰電池的優勢與發展前景，但也表示如果想要真正應用起來，問題還是很多，其一，固態電解質材料的離子電導率偏低；其二，固／固界面接觸性和穩定性差；其三，金屬鋰的可充性問題；其四，制造成本偏高。

他強調，“全固態金屬鋰電池技術，現在仍然不成熟。目前僅有固態鋰離子電池可實現產業化前景。”

總結：固態電池的研發產業化將持續升溫，但受到金屬鋰負極可充性等問題的制約，真正的全固態鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態電解質的鋰離子電池已經出現技術突破。