氫燃料電池很早前就應用于航天領域，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，很快，氫燃料電池就被運用于發電和汽車。

目前氫燃料電池的發展水平是怎樣的？氫燃料電池又有什么優勢呢？

氫燃料電池優勢明顯 危險系數非常低

央視財經記者來到位于廣東佛山丹灶的一家氫燃料電池制造廠商，這家廠商的負責人徐黎明一直從事氫燃料行業的研究。他告訴記者，幾年前自己就非常看好氫燃料行業，于是就便創立了這家公司。據徐黎明介紹，區別于儲能裝置的鋰電池，氫燃料電池本身是一種發電裝置，像發電廠一樣，把化學能直接轉化為電能。

愛德曼氫能源裝備有限公司董事長 徐黎明：氫燃料電池是一個電化學發電裝置。氫發電要比柴油發電更加經濟一些，傳統的柴油機也好，內燃機也好，熱功率效率一般在三十幾不超過四十。如果通過氫氣的電化學反應，效率能達到七十甚至更多。

除了在能量轉化上有極高的效率外，氫燃料電池的另外一個優勢在于電池能量密度很高，也就是說，氫燃料電池車輛每次加氫氣的時間很短，大概只需要五、六分鐘即可，續航能力就可以達到一般的需求。一般來說，一滿瓶的氫氣可以讓普通氫燃料乘用車開上五六百公里。

廣東國鴻氫能科技有限公司常務副總經理 張哲軍：按照美國能源局份報告能量密度，能達到汽油和柴油的三倍，能達到鋰電的十倍以上。也因為這些特點，如果用在車用領域，它的續航里程會比較長，加氫的時間會比較短，包括對環境、對溫度的適應性比較強，用起來跟傳統的燃油車差不多，消費者不需要改變用車的習慣，也不會存在續航焦慮的問題。

同時，相比鋰電池后續應該如何處理電池的利用問題，氫燃料電池則完全沒有后顧之憂。

愛德曼氫能源裝備有限公司董事長 徐黎明：報廢以后，它沒有什么污染物，金屬板、膜都可以回收，整個生命周期是非常環保的。

一講到氫氣，許多人就想到氫彈，這使得很多人“談氫色變”，但事實上，氫要發生爆炸并非容易的事。根據國外燃料電池汽車的使用經驗已經表明，氫氣的安全性是有保證的。因為氫氣具有最大的浮力和擴散性，氫氣的擴散速度是天然氣的3.8倍，這使得泄漏的氫氣將會很快上升并向各個方向快速擴散，使得濃度難以達到爆炸所需濃度。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1/22。結合這兩點來說，氫氣自身的危險程度要遠小于汽油。

廣東省廣順新能源動力科技有限公司副總經理 吳勇輝：氫和氧混合著空氣來說，它的燃爆點在車上是不可能出現的。因為車上沒有純氧的存在，是通過空氣里頭的百分之二十幾，通過空壓機來供養。這樣就是說，再怎么聚集，它達不到燃爆點，存在危險燃爆的可能性不大。剩下就是說，比如車發生碰撞，氫氣罐出現裂漏，但是由于氫氣非常輕，它的釋放能力非常快，而且它的燃燒也好，它是垂直向上，瞬間就燃完了，或者說釋放掉了，不會形成聚集，就形成不了爆炸。

加氫站審批難配套少 業內呼吁氫作為能源來管理

氫燃料電池集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率、無污染的優點，可謂新能源車的終極解決方案。既然優點這么多這么明顯，為什么氫燃料電池汽車還未大規模上路呢？這就不得不說說氫燃料電池車上路的幾個“絆腳石”。

央視財經記者在廣東佛山云浮的一家加氫站看到，來這里加氫的車非常少。加氫站的負責人告訴記者，目前加氫站的前期成本僅設備就需要投入一千萬左右，固定資產比較重，而且現在氫燃料汽車數量很少，加氫站要想盈利，困難非常大。

廣東國鴻氫能科技有限公司常務副總經理 張哲軍：加氫站這一塊相對來說，要有足夠量的車來支撐加氫站，才能夠自主經營，車主可能看不到足夠的加氫站，也不愿意去買氫燃料電池的車，這等于是一個站等車，一個車等站，最后就變成陷入一個互相等的循環了。

同時，氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池車發展的重要瓶頸。徐黎明告訴記者，盡管目前國內取氫技術已經成熟，但由于國內市場量需求量少，氫氣的價格還是很昂貴。

愛德曼氫能源裝備有限公司董事長 徐黎明：氫氣的價格成本，現在是每公斤氫40塊錢，將來我們能把一些垃圾店用上，可能成本根據國外的測算，最后氫氣能做到20塊錢一公斤，或者十幾塊錢一公斤，那時候它的競爭優勢就非常強了。

除了前期投入大，回報周期長的原因導致國內加氫站等配套設施比較匱乏外，還有一個關鍵因素就是在我國，氫氣被定義為危險化學品，這也使得加氫站的審批流程非常冗長、繁雜。

廣東國鴻氫能科技有限公司政策研究部經理 賈佳：我國把它作為危化品來管理，如果要建一個加氫站，它的審批難度很大，而且流程很復雜，導致加氫站的建設，包括氫氣的制備都會遇到很大的制約。

2018年12月15日，全國政協副主席萬鋼在人民日報提出：“我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。在制定新的發展規劃過程中，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘。”

業內人士呼吁，產業鏈的發展需要基本的配套設施，政府在這其中扮演非常重要的角色，光靠企業甚至私人投資，這是很難快速發展的。

廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總經理張銳明：最主要是政策、法規、流程、標準，包括相關的消防各個方面，政府要有一個非常明確的主管機構，要有相應的組織措施做保障，使審批一個加氫站的手續能及時順利地完成。

愛德曼氫能源裝備有限公司CEO 龔靖：現在有很多專業人士，他們都在呼吁要把它調整在能源當中，如果能夠到能源當中的話，將來加氣站的建設，還有運輸方面就會得到很大的改進。

另外，分析師表示，氫燃料電池還無法大規模普及的原因還在于，燃料電池是不可逆的，只能將能量進行單向轉化，也就是說燃料電池的使用壽命是看使用小時，而并非循環次數，這一點鋰電池占據了優勢。其次，相比燃油車，燃料電池汽車動力系統的核心零部件一下子增加了好幾個，而且每個核心零部件都是極其復雜的，技術含量極高。

深圳跨越基金基金經理張祖珍：中國在氫燃料電池方面的優勢，跟鋰電池相比還差很多。氫燃料電池，像技術最發達的就是日本豐田生產的Mirai，它用自己的一些獨創專利，但是，即使如此，它的成本還是非常高，所以它的定價是6.9萬美金，差不多50萬人民幣，而且還有一些，比如像氫燃料電池跟鋰電池相比，能量要多轉換一道，而且充氫站的建設也非常麻煩。

氫燃料行業補貼政策不降反升 相關公司估值過高

我國對燃料電池發展政策方面的支持由來已久。國務院曾發文強調大力推動重點領域的突破發展，燃料電池汽車就屬于重點發展的七大領域之一，不同于純電動車補貼的一再退坡，氫燃料行業的補貼力度近年來不降反升。

為了在氫燃電池汽車產業“后來居上”，中國出臺了大量的扶持政策。其中，在補貼政策方面，根據2018年2月財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車的具體補貼是：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高 30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。政策支持力度雖然很大，但記者在采訪中發現，不少整車企業還是會擔心補貼政策滯后性的問題。

福田歐輝客車廣東工廠黨委書記 劉東紅：比方，按照現在的標準，一般兩年之后才能拿到相應的補貼。滯后性造成的就是企業的日常運營成本增加。一個規模的客車企業，1萬臺車的國家補貼，如果補貼部分如果按50萬來測算，一年差不多得50個億。兩年就接近一百個億，一百個億對任何一個整車企業來說，資金運營增進的壓力確實比較大。

2018年，在上海、蘇州、重慶、廣東等地具體管理辦法與指導意見紛紛出臺，極大支持了氫燃料行業的發展。不過，過去純電動車補貼政策剛出臺之時，市場上曾出現不少騙補的現象。

為了回避此前新能源汽車發展中的各種陷阱，廣東佛山南海區為完善相關氫能源車輛政策補貼體系，除出臺購車補貼政策外，還在《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法的通知》中規定，“對符合本辦法的氫燃料電池汽車給予運行補貼。”

據了解，政府的政策往運營方面導向是為了讓補貼更好地扶持認真運營的企業，改善補貼滯后性的問題。

廣東省佛山市南海區發展規劃和統計局主任 蔡德權：從運營端進行車輛運營的補貼，在加氫站的建設方面是有獎勵的，加氫站的運營方面也有獎勵，還有車輛運營方面，對加氣的價格也有補貼。現在，我們國家購車補貼是一次性的，比如，物流車運營2萬公里以后，比如一輛車的50萬或者30萬一次性就補掉了，所以就導致很多企業的短視行為，比如，我的車運行到2萬公里以后，把補貼領完就把車扔一邊了。

補貼政策的持續出臺刺激著資本市場相關概念股。根據萬德統計，滬深板塊中，涉及氫燃料電池的相關概念股有26支股票，自年初以來截至2月27日收盤，相關股票股價均有上漲。其中，漲幅最大的是全柴動力，漲幅達154%，其次是雄韜股份，漲幅達147%，第三是中通客車，漲幅為82%。

對于氫燃料電池行業的投資，分析師提醒廣大投資者，氫燃料行業面臨鋰電池行業的競爭，屬于小規模的行業；其次，此行業技術路線成本比較大，關鍵性問題沒有解決；再次，警惕相關公司股票高估值帶來的風險。