前不久，交通運輸部發布了《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》等35項交通運輸行業標準(2019年第3批)。其中，《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》（JT/T1242-2019）將于今年4月1日起正式實施。據了解，該標準規定了營運車輛自動緊急制動（AEB）系統的一般要求、功能要求、環境適應性要求和測試規程；適用于安裝在營運車輛上的自動緊急制動系統，其中測試規程適用于在封閉場地測試環境對自動緊急制動系統進行規范性測試。

ADAS——這個與智能網聯及自動駕駛技術最直接呈現的產品領域，已率先煥發出生機。面對這塊誘人的市場“蛋糕”，本土創業公司、傳統零部件供應商與跨國公司開始爭相搶位。尤其最近，一些創業公司不約而同地將目標轉向商用車前裝市場，其中一些細節值得玩味。

法規標準驅動市場增長

為何創業公司紛紛瞄準商用車ADAS市場？安智汽車零部件有限公司董事長郭健認為，內生動力還是法規標準的驅動。

2017年3月，交通運輸部發布的《營運客車安全技術條件》中明確要求：2018年4月起，車長超過9米的營運客車都需加裝符合JT/T883要求的車道偏離預警系統（LDW）和前車碰撞預警系統（FCW），以增強主動安全性能。同時，符合規范要求的營運客車，在2019年4月1日將正式強制安裝AEB系統。同年9月發布的《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）中，也明確強調車長大于 11米的公路客車和旅游客車應裝備符合標準規定的車道保持輔助系統（LKA）和AEB，相應車輛的AEB強制前裝時間點在2021年2月1日。

相關法規標準的不斷推出，使包括“兩客一?！痹趦鹊纳逃密囀袌鰧?ADAS的需求非常旺盛?！敖衲昕梢哉f是AEB元年，最近交通部正在緊鑼密鼓地推動AEB在商用車上的強制安裝，上周剛剛有相關法規的敲定?！蔽錆h極目智能技術有限公司首席執行官程建偉告訴《中國汽車報》記者。

程建偉表示，法規標準的推動使商用車ADAS很快形成了市場。也正是因為商用車行業對法規標準的響應速度較快，才更適合創業公司介入。特別是中國在ADAS領域，與國外相比仍有一定的技術差距，競爭相對不那么激烈的商用車市場，很適合創業公司“練兵”。

郭健向《中國汽車報》記者介紹說，在人、車、路的閉環中，人是最薄弱環節，交通事故中人的責任占到90%以上。商用車是一種生產工具，為了產生更大的效益，駕駛員追求的是多拉快跑，容易進入疲勞駕駛狀態。但乘用車多為上下班代步工具，駕駛員的駕車狀態也比商用車駕駛員好得多。

“在國外，輔助駕駛和自動駕駛的興起，最初就是為了緩解商用車駕駛員的疲勞，包括奔馳、寶馬的輔助駕駛系統都被裝載在卡車上進行研究，技術發展趨勢也是由商用車開始，逐漸發展到乘用車。國外的商用車動輒價值上百萬元，智能系統匹配相當齊全；在國內，商用車卻常常被看作‘傻’、‘大’、‘粗’的運輸工具，智能化水平相去甚遠。”郭健說。

控制層面仍顯力不從心

市場機遇快速拉近了ADAS創業公司與商用車企業之間的距離。上汽紅巖數字運行中心總監向文輝對本土創業公司的表現頗為欣賞。他向《中國汽車報》記者介紹說，這些創業公司借助技術開源的便利，針對商用車垂直領域的場景進行了應用型開發，從視覺感知到系統決策規劃都推出了很多算法，短短幾年時間內不斷探索創新，可以說走得非?？?。

但欣喜之下，也有隱憂。蘇州毫米波技術有限公司總經理畢欣向《中國汽車報》記者直言，國內創業公司在視覺傳感器和毫米波雷達上的布局可圈可點，不過，能涉足AEB線控制動層面的公司還非常少。簡單來說就是，輔助駕駛的預警層面已游刃有余，但線控制動還顯得力不從心，核心技術仍掌握在外資零部件供應商手中。

郭健表示，強制安裝AEB，看上去僅是安全標準的提升，但對輔助駕駛系統的要求可謂“質的提高”。說白了，包括LDW和FCW等在內的預警功能，技術含量相對不夠高，且漏報或誤報也并不直接影響行車安全；但AEB則將制動控制的要求提升到汽車工業安全A、B、C、D四個級別中目前的最高等級——B級（C、D級別尚未定義）。

郭健認為，僅從感知層面來看，那些單純依靠攝像頭實現AEB的公司，很快會感受到前行的艱難。受制于攝像頭的對周圍物體感知的先天不足，只有將攝像頭與雷達融合，自主企業才能有條件與國外零部件供應商同臺競技。而即使涉足攝像頭與雷達的融合，不少公司也不掌握雷達的核心技術，而是采購電裝或德爾福等外資供應商的雷達進行融合。它們這樣做的后果是對外提供一個“黑盒子”解決方案，在整個匹配過程中無法基于車輛路試數據對感知層的算法進行修改，致使產品與車輛匹配過程中出現各種“水土不服”，產品對車型和工況的適應性差。

事實上，不少業內人士都提出，在感知預警層面，國內外供應商不相上下；但在技術難度更高的控制執行層面，國內創業公司的水平仍明顯落后?！八陨逃密嘇DAS前裝市場看起來熱鬧，但真正有實力完全拿下這些項目的國內創業公司還是少數?！惫≌f。

應摒棄“掙快錢”念頭

與上世紀90年代就開始布局智能駕駛的國外零部件供應商相比，本土創業公司還顯得非常年輕。此前，一批創業公司已被市場淘汰，如今大浪淘沙的過程只會加速。但無論如何，向更高級別的輔助駕駛系統邁進，是所有創業公司必須跨過的一道坎。

程建偉認為，機遇大于挑戰。他舉了一個例子，在國內市場，商用車的智能駕駛其實處于剛起步階段，但今年強制加裝AEB的法規要求僅比歐盟晚一年，基本可以說與國際接軌。而其中對于行人保護的相關要求，卻走在了歐洲國家的前面，甚至比歐盟法規更加嚴格。

“對于行人保護的相關法規，外資零部件供應商沒有給予很好的響應。但本土創業公司因為對國內車輛和法規更加熟悉，響應速度更快，能更好地進行本地化服務。國內潛在的市場需求、法規的強力推動加上自身產品的價格優勢，本土供應商的信心不斷增強。過去三年，我們實現了輔助駕駛產品從無到有的過程，下一步就是從有到好的邁進，我還是很有信心的?！背探▊フf道。

郭健則認為，本土創業公司能否在ADAS這條路上走得更遠，與其技術布局密切相關?！拔覀?年前進入這一市場時，就是按照一級供應商的標準要求自己的，本著必須切入轉向和制動領域的決心。經過與車企的合作，我們具備了提供輔助駕駛整套解決方案的能力?！迸c有些創業公司只聚焦輔助駕駛系統的某一環節相比，他選擇在前期很長一段時間里，專注于打磨面向前裝以及制動層的ADAS算法。“沒辦法，這個市場的‘窗口期’就那么短，我們只能集中精力做全整個鏈條。而隨著自動駕駛的不斷推進，一些掙快錢的創業公司很可能面臨行業洗牌，這個淘汰的比例甚至能達到近80%。”郭健說。

“創業公司必須要對汽車市場有敬畏之心，不斷修煉自己的內功和配套能力，立足于自身的IT優勢，引入更多汽車相關人才，才能更好地面對汽車智能化時代，更深度地參與自動駕駛發展?！背探▊プ詈笳f道。