汽車圈正悄然變化，有的試駕活動變成試乘，一些車型開始不需要人來掌握方向盤。在特定的環境里，自動駕駛汽車步步向前，長安、吉利、北汽、廣汽、比亞迪等自主車企皆加快步伐。

在長安汽車投資43億、上月剛啟動的全球研發中心，L4級自動駕駛汽車不時在這個半封閉園區進行場景化示范運行。長安汽車在2016年完成從重慶到北京逾2000多公里的L3級自動駕駛測試，成為首個實現長距離自動駕駛測試的中國車企。過去兩年，長安汽車先后拿到美國加州路測無人駕駛汽車測試牌照和重慶自動駕駛道路測試牌照，目前已經完成累計超過1200萬公里測試，其中L3級及以上已完成超過100萬公里測試，接下來L3級將完成超過300萬公里測試。

按SAE（Society of Automotive Engineers，國際自動機工程師學會）的自動駕駛分級，L1~L5分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。在L1~L3的階段，人類駕駛員的作用逐漸從駕駛操作轉向周邊監控和支援。而到了L4、L5階段才真正不需要人類進行任何操作，統稱為“無人駕駛”。

當前，長安汽車開往自動駕駛的路上一帆風順，但未來要真正實現無人駕駛商業化，則具有極高挑戰。長安汽車執行副總裁譚本宏在5月10日接受第一財經記者采訪時稱，重慶的路在智能化，車也在智能化，長安自動駕駛在技術的儲備上肯定持續地保持，L3級商業化可以靠自己來實現，而L4看得不是很清楚，則需要聯合其他企業來開發。目前，全球估計只有谷歌一家可以靠自身能力來實現無人駕駛。無人駕駛項目非常燒錢，關鍵是不知道要燒多少年。

下半場燒錢大比拼

長安汽車每年將5%銷售收入投入研發，2016~2018年已累計投入393億元，其中許多投入新能源和自動駕駛等新技術。為加快智能化，長安汽車于去年推出“北斗天樞”戰略。按計劃，到2020年長安汽車將實現100%聯網、100%搭載駕駛輔助系統，2025年實現L4級智能駕駛產品上市。

長安轎車L3級有限自動駕駛技能正推動工程化開發，在深化系統工程、環境感知、功用安全、人機交互等方面謀求突破，現進入量產化開發階段，估計到2020年實現L3級量產。

目前，車企集中發力L2、L3的量產，寶馬、奔馳、沃爾沃、日產、大眾等車企已擁有L2級量產車型，特斯拉具有L2.5級別的自動駕駛水準，奧迪L3級別的A8實現量產。國內自主車企也在加速。廣汽新能源首款搭載L2級別的Aion S于上月上市，而搭載全新Adigo（艾迪狗）自動駕駛系統的Aion LX計劃將于今年9月底上市，廣汽將Aion LX稱為全球首款L3級自動駕駛的量產SUV車型。此外，吉利自動駕駛L3將會在2020年量產。

值得注意的是，L4級別依然是難以突破的關卡，全球L4、L5量產車型尚處于空白。第一財經記者查閱國家信息中心的統計，特斯拉原先是計劃于2019年在全球首家投放L4/L5產品，日產、奔馳以及蔚來計劃于2020年投放L4/L5產品。不過，近年來，特斯拉自動駕駛發生多起交通安全事故，估計無人駕駛難以如期而來。

長安汽車相關技術人員在接受第一財經采訪時談道，該企業計劃是2025年推出L4量產車型，但能否按期實現無人車商業化依然存在諸多不確定因素，包括傳感系統技術以及法律等。

對于車企的考驗是，雖然自動駕駛是發展趨勢，但基本上還處于自動輔助駕駛階段，L4以及L5的無人駕駛前景尚未清晰。

全球汽車產業處于百年一遇的變革期，電動車被稱為上半場，智能汽車被稱為下半場。經過多年發展，全球電動車市場逐漸興起，中國新能源汽車銷量去年首次突破百萬輛，不過，業內認為，假如剔除政府補貼，能實現盈利的企業寥寥無幾。而屬于下半場的無人車，商業化更是艱難且漫長的過程。

為抓住電動化、智能化、互聯化和共享化的趨勢，大眾、豐田、通用、寶馬、本田等車企巨頭紛紛騰出更多資金投入新技術。大眾集團已經決定,未來五年內拿出大約500億美元的預算發展電動車、自動駕駛和新興交通服務領域。

豐田早在2015年就開展對自動駕駛的研發，斥資5億美元在美國加州硅谷成立豐田研究院，如今又不斷加碼，去年與供應商愛信精工、日本電裝投資28億美元成立豐田高級開發研究院，致力于開發能運行自動駕駛汽車的優質軟件。2018年，豐田在自動駕駛方面投資超過220億美元，并且和谷歌、蘋果公司展開有效合作。

面對巨額投資以及諸多不確定風險，闖入自動駕駛領域的企業紛紛采取抱團，尤其是在當前全球車市不景氣的情況下。

以技術見長而品牌存短板的長安汽車，因銷量持續下滑以及研發投入，今年第一季虧損超20億元。面對困境，長安汽車在反思產品布局以及品牌營銷等方面不足的同時，依然持續投入電動化和智能化的自主研發。至于短期內難以商業化的無人駕駛，譚本宏談到，長安汽車通過整合資源，逐步打造北斗天樞智能化戰略聯盟，其中在2018年4月與騰訊成立梧桐車聯合資公司，去年10月與百度就自動駕駛、車聯網等方面簽署戰略合作協議，今年1月與華為成立聯合創新中心。

廣汽、比亞迪等企業也紛紛組建聯盟。廣汽聯手合作伙伴總投資超450億元打造廣汽智聯新能源汽車產業園，并與騰訊、華為等企業結盟加快智能化。比亞迪也牽手百度以及360等企業加速自動駕駛布局。

無人駕駛路在何方

無人駕駛將會顛覆出行方式，存在無限想象空間，這不斷吸引資本押注無人車解放雙手的未來。

遭遇諸多挑戰的特斯拉首席執行官馬斯克依然對自動駕駛信心滿滿。最近，特斯拉提出了高達23億美元的融資申請，馬斯克告訴投資者，特斯拉自動駕駛技術將使特斯拉變成一家擁有5000億美元市值的公司，而目前的公司市值為420億美元。

被通用汽車2016年以10億美元收購的自動駕駛Cruise，日前再度獲得11.5億美元融資，此輪領投的是普信旗下基金公司、通用、軟銀愿景基金和本田。Cruise在去年已獲得高達50億美元的外部投資，這是迄今為止自動駕駛領域最大的融資金額。不過，無論軟銀還是本田，都不是一次性給錢，它們把延伸投資與商業化進程捆綁。

在美國加州交管局最新發布的2018年加州自動駕駛測試報告里，Cruise排名領先，在測試車數量方面超過谷歌旗下的Waymo排名第一，在測試里程方面則排名第二。

美國從政府到企業都力爭率先步入無人駕駛時代。2015年7月，全球首個自動駕駛封閉測試區M-City在美國正式開園，推動了世界各國競相開展自動駕駛測試場的建設。2016年11月，美國交通部公布“自動駕駛試驗場試點計劃”，并于2017年1月確立了10家自動駕駛試點試驗場。

美、歐、日等發達國家及地區對智能網聯技術的支持不僅是在政策研究、技術開發等方面，而且斥資建設智能網聯汽車測試示范區，解決智能網聯汽車實際運營中的技術難題，推動自動駕駛與車聯網技術發展，引導產業標準規范制定，搶占智能網聯汽車行業優勢地位。我國相關部委及地方政府對智能網聯汽車產業發展的重視程度也不斷上升，各地示范區建設步伐不斷加快。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉曾指出，汽車智能化一定是車、道路和整個城市三個同步，過去支撐汽車的是水泥路，而未來支撐自動駕駛的是智能的道路，這一定需要重構一個大的產業生態。

自動駕駛的發展，離不開車路協同。自去年起，北京、上海、重慶等多個城市開放自動駕駛道路測試。第一財經記者從有關人士處獲悉，匯聚廣汽、小鵬汽車、小馬智行以及文遠知行等多家涉足自動駕駛企業的廣州也即將發放自動駕駛道路測試牌照，將把握粵港澳大灣區機遇，打造智能網聯汽車產業集群。

一家自動駕駛創業公司內部人士接受第一財經記者采訪時表示，目前，粵港澳大灣區與美國舊金山大灣區在自動駕駛領域存在差距。相對而言，在自動駕駛路測方面，美國采取弱監管，而中國采取強監管，這與國內交通復雜情況有關，不過，路況復雜，也有可能促進國內自動駕駛研發后來居上。

國信證券汽車首席研究員梁超在報告中分析指出，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）分別是實現無人駕駛的內部和外部要求，而5G技術即成為車聯網V2X中的關鍵制衡。2019年有望成為5G商用元年，在5G催化下，無人駕駛產業發展有望提速。他認為，從長期看（10年以上），L4級別成熟后，共享汽車將引領出行方式顛覆。