7月，小鵬推出了2020款G3，車輛迎來大幅升級的同時，爭議也隨之升級。“里程增加、價格下降”的做法引起了2019款車主的普遍不滿。

在本次升級中，我們注意到，除了續航里程，新款G3還配備了新版XPILOT自動駕駛輔助系統，這一系統在官方的宣傳中承擔了“開啟L2.5級自動駕駛輔助時代”的作用。

如今，“L2.5級自動輔助駕駛”越來越多的出現在主機廠及供應商的宣傳中。那么這個介于L2和L3之間的半級是如何出現的？又具備哪些特點呢？

源于自動駕駛分級

眾所周知，人們常說的L0-L5級的自動駕駛系統（Automated Driving System，ADS）技術分級來自國際自動機工程師學會（SAE International）。其中從L1級到L4級都需要人和系統相互配合來完成駕駛，只是人類參與程度不同。

L2級被定義為“部分自動化”，系統可以對方向盤和加速減中的多項操作提供支持，L2級別的汽車比較基礎的功能包括ACC（自適應巡航）和LKA（車道保持輔助）。

L3級則被定義為“有條件的自動化”，由系統完成所有的駕駛操作，當有需求時，系統會提醒人類進行適當的應答和介入。可以說，自動駕駛從L3開始發生了質變，雖然仍需要隨時能夠接管車輛，但駕駛者已經無需監控駕駛環境。 這也是目前量產車型能夠達到的最高級別。

有了上述兩個級別的對照，所謂L2.5級就不難理解了。當車輛所配備的功能高于L2但還沒有達到L3，或者可以在某些特點路段實現完全由系統駕駛（僅限于少數特定路段，且駕駛員仍需實時監控）時，有些車企便將這類產品稱為L2.5級，意即處于L2級和L3級之間的一個細分或過渡等級，然而，官方并沒有明確定義，在標準上也比較含糊。

升級了哪些功能？

相對于傳統車企，造車新勢力和新品牌在技術和宣傳上更加激進。因此，無論是已經開賣的蔚來、小鵬、威馬，還是仍在路上的電咖、拜騰、天際等，都將自動駕駛配置當作車輛的一大重點，其對自家技術的定義也多在L2-L3之間。

正如前文所述，作為一款L2級別的汽車，ACC（自適應巡航）、LKA（車道保持輔助）以及AEB（自動緊急制動）的功能是基礎。總的來講，L2級別的自動駕駛更多的是對車輛的啟動、加速減速、制動、車道保持等進行輔助，以減緩疲勞。而更進一步的則會配備TJA（交通擁堵輔助）、ATC（自適應彎道巡航）、ALC（轉向燈控制變道）等功能。

是不是被各種縮寫和概念嚇到了？的確，在自動輔助駕駛的發展過程中，過于復雜和細分的功能讓消費者應接不暇，甚至很多汽車愛好者都不一定分得清。這在一定程度上也提高了接受的門檻和學習的難度。

其實從實際應用的角度來講，L2.5只是在L2的基礎上，讓汽車能夠完成更多的動作，諸如轉向、變道等，從而使車輛在特定條件下能夠自己沿設定路線行進。

此外，硬件上講，要實現自動駕駛功能的升級，更高規格的傳感器、雷達必不可少。高精度地圖也是自動駕駛升級的關鍵要素。

由于很多車型具備了OTA功能，在硬件預埋的前提下，將來只需要通過系統升級也可以實現功能上的拓展。

例如前不久特斯拉推送的NOA功能，它能夠令車輛自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，并超過行駛緩慢的車輛。相比于傳統的自適應巡航功能，NOA功能的特點是能夠自主判斷駛入、駛出高速的時機以及自主判斷超車的時機，并實現自動變道超車而不需要人為干預。

“半級”是否有必要

如今，L2級自動駕駛已經應用到了很多車型上，L3級還很少有車企說已經實現，但隨著硬件的發展和一些方案的提出，部分功能似乎又超出了L2的范疇。在這種情況下，為了做到不“泯然眾人“，突出自己科技與智能的基因，大家便從概念上做起了文章，但由于沒有行業標準，一旦”L2.5”宣傳成風，是否會出現質量參差不齊、不管什么功能都往L2.5這個籃子里裝，給消費者造成困擾呢？

此外，諸多自動輔助駕駛功能本身也存在著爭議，技術細節仍需打磨。當很多功能都是“某些情況可以，某些情況下不可以“，甚至某些情況下有些危險時，其使用成本無疑會大幅增加。

而根據一些觀點來看，部分自動輔助駕駛功能之所以能夠迅速普及，是由于供應商可以提供解決方案，不需車企自主研發。在將功能接入自家產品的過程中，有些車企甚至不去自己編寫控制策略，完全由供應商代勞，這樣一來，在集成和適配上肯定無法做到最優。

因此，對于一個尚無公認標準的概念，在宣傳上應該保守一些。在L2到L3的過程中，與其一項又一項地堆砌功能，想出各種名頭，不如將各種功能更好的融為一個系統，并以更直觀的形式表現出來。