在汽車“新四化”的發展趨勢下，汽車智能網聯已成為自主品牌的突圍新風口。憑借對本土需求的精準認識以及市場環境的優勢，自主品牌如今已經走在車聯網陣地前列，而相比之下，合資品牌雖也有少部分品牌開始構建車聯網生態，但整體尚未形成規模，也缺乏自主創新。

放眼未來，隨著5G和V2X技術的到來，車輛智慧網聯的重要性已經不言而喻，面對目前百花齊放的車聯網形態和生態，車聯網形勢將如何變化仍充滿諸多未知數，如何將現有的既有優勢轉化為護城河，還需要本土汽車品牌進一步思考。

智能互聯成車企競爭新高地

汽車作為一種誕生超過百年的交通工具，也是人們生活中的重要場景之一，隨著技術的不斷進步和迭代，大量的車內數據開始逐步得到運用，車機也經歷了多次革命性突破，從上世紀90年代的傳統車機，到21世紀初誕生的安防車聯網，再到如今的功能車聯網，已歷經20余年之久。

隨著移動互聯網的不斷發展，汽車作為移動出行中的重要場景也逐漸受到各大主機廠和互聯網企業的重視，其中特斯拉Model S的推出，加速推動了智能車聯網的發展進程。

從當下的市場發展情況上看，自主品牌相對于合資品牌不僅布局更早，而且在市場滲透率上也遠超過合資品牌。

根據威爾森的《5G時代車聯網發展現狀及趨勢分析》報告顯示，2019年上半年整體市場車聯網滲透率為33%，其中合資品牌滲透率僅為18%，自主品牌滲透率則達到了38%。

而從生態上劃分來看，車聯網系統目前正處在八仙過海各顯神通的階段，仍未形成相對統一的形態。

其中，以安卓生態的車聯網居多，大多數企業均利用開源的安卓做底層，配以部分自研的智能化功能，實現了相對快速低成本生態圈。該類車聯網系統豐富的功能應用是其最大的亮點之一，比亞迪Dilink是這類系統的優秀代表之一。但實際的功能體驗受到程序本身的屏幕適配程度影響較大也成為了最大的缺點，一些程序并沒有針對汽車中控屏幕做出有針對性的優化，會出現按鍵過小，顯示不全，嚴重的也可能出現無法使用的情況;另外，在安全性方面，開源的安卓系統也存在劣勢。

此外，也有許多自研系統打造的車聯網，此類系統功能程序適配優秀，安全性上也更勝一籌，但生態內容上則受到了限制，支持的程序較為有限，開發者數量也不夠多，功能方面也無法滿足所有人的需求，尤其是差異化層面的程序使用需求。如基于AliOS的斑馬智行，早期與上汽合作，現在合作者名單中增加了神龍汽車、觀致等，數量仍然有限。

也有企業則選擇自建互聯網生態，如吉利基于自己龐大的用戶基數，投資億咖通，自行研發車聯網，使其成為目前最具規模用戶的車聯網品牌之一。

技術護城河尚未形成

雖然本土品牌在車聯網領域已經形成了一定的優勢，但從現階段的智能車機的發展來看，后續如何發展仍然存在很大定數，自主品牌仍需要考慮如何打造自身獨有特色，形成技術護城河。

車聯網豐富的應用和功能體驗，帶來的是硬件層面的更高標準，而車機動輒10年的使用年限顯然無法做到像手機一樣的更新頻率，這也是影響車聯網體驗的重要因素之一。目前，車聯網的主流思路是通過OTA升級來不斷優化系統速度，但改善幅度有限，也有部分品牌聲稱將支持硬件模塊化升級。

在現有交互邏輯仍未統一的情況下，基于當下車聯網而言，仍有諸多形態上的創新的顛覆者出現。一方面，基于手機操作系統層面的車載互聯生態已經越來越成熟，以蘋果Carplay、安卓AUTO以及國內市場百度Carlife為代表車載互聯生態正在不斷迭代和升級，支持的程序越來越多，穩定性也變得更加出色，基于Mirrorlink的手機映射技術未來將有很大的市場潛力。

另一方面，一些車聯網企業另辟蹊徑，打造了其他技術路線，例如博泰車聯網推出的擎 Mobile徹底解決了智能車機硬件逐漸落后的難題，通過直接使用手機的算力，放棄了車機落后繁復的硬件堆砌邏輯，實現了硬件“無限迭代”，不僅節約了車機成本，而且在語音識別、程序切換上體驗速度也更快。

梧桐車聯網則是從另外的角度解決了該難題，擁有騰訊底層生態的梧桐車聯創新性的將微信小程序與車聯網打通，利用更多的線上運算可以帶來更少的本地資源利用，帶來更迅捷的使用體驗。

在交互邏輯方面，目前車聯網同樣沒有足夠令所有人信服的方案，語音控制雖然更加智能，但實際的操作效率遠沒有觸控高，且受到識別率影響，手勢控制可能是未來的發展方向，但目前仍受傳感器機能影響，且學習成本較高，僅寶馬等少數品牌進行了試水。

未來，隨著5G及V2X技術的普及和發展，車聯網也逐漸將想功能車聯網向智能網聯汽車進化，風氣水涌之下，未來又將是怎樣的格局?