近日，鄭州市交通運輸局發布了《關于市區出租汽車經營者使用新能源車輛有關事項的通知》，通知內容顯示，自2019年10月1日起，鄭州市市區新增網約車和更新巡游出租車停止使用燃油、燃氣等其他類型車輛，必須使用行業官方網站公示的新能源純電動車輛。

事實上，在2019年6月新能源汽車補貼退坡之后，巡游出租車和網約出租車已經成為不少純電汽車生產企業的“救命稻草”。多家車企更是“赤膊上陣”，建立屬于自己的新能源網約出租車運營平臺。

《中國經營報》記者采訪多位巡游出租車、網約出租車司機發現，不少司機對于從公司短期內租賃新能源汽車深表認可，因為其能耗成本比燃油車普遍低三分之二；但如果是自身持有新能源網約車，則對高昂的換電池成本和快速的折舊成本深感憂慮。另外，過于集中的充電時間，充電樁數量，無法“兩班倒”賺錢也成為不少司機擔憂的原因。

產量快速消化

事實上，在鄭州加入之前，廣州、深圳、佛山、昆明、太原、大連、沈陽等地也出臺了相關措施，要求新增網約出租汽車不得使用傳統燃油汽車，全部采用新能源車輛。而廣州更是于今年提出力爭2020年底全面實現出租車純電動化。

以出租車公司為代表的大客戶已經成為部分新能源車企的“救命稻草”。

2019年8月，福建省汽車工業集團云度新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“云度新能源”）的兩款車型π3和π1的銷量分別僅為7輛和21輛，市場占比甚至不足1%。

在如此情況之下，云度新能源向《中國經營報》記者表示，近期大客戶及部分政府機構都在陸續產生訂單，公司并未停產。

而不少城市，為了扶植本地新能源車企，也在加快推動出租車新能源化。

比如，2019年8月1日，重慶市主城區新能源巡游出租車示范運營啟動儀式舉辦，100臺長安逸動EV460新能源出租車投入示范運營。實際上，長安汽車(000625.SZ)已成為重慶市出租車電動化的重點企業之一。

數據顯示，10月9日，長安汽車公布最新銷量數據，今年9月，長安銷售新能源汽車 965 輛，環比8月銷售的1449輛下降33.4%，本年累計銷量 2.9萬輛。這其中很大一部分銷量由出租車網約車市場消耗。

重慶出租車司機張師傅駕駛一輛長安歐尚新能源汽車。他向記者表示，近期，其所在的出租汽車公司，一次性購進上百輛長安電動汽車。

另外，車企部分新能源車型一經上市就迅速進入網約車公司備選車型中，網約車公司甚至成為不少新能源車型的第一批客戶。

在廣汽新能源Aion S車型上市不足一月時，廣州網約車張師傅就向記者表示，自己已經向公司提出，想將所租車型換為公司剛剛購進的，續航里程510千米的Aion S。

除了所生產新能源車被出租車公司采購，不少車企更是“赤膊上陣”，建立自己的新能源汽車出行平臺。

據悉，廣汽集團有限公司如祺出行于2019年6月26日在廣州正式推出市場試運營，計劃1年內開拓5個城市，投放一萬輛新能源車。目前如祺出行運營車輛包括廣汽新能源GE3 530、Aion S、雷凌雙擎等車型，均來自廣汽集團。而造車新勢力小鵬汽車也推出有鵬出行，運行自己生產是小鵬G3。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東認為，從環保角度考慮，汽車電動化是大勢所趨。出租車電動化，是推進電動汽車的一種方式，但是實際上，電動汽車的市場競爭力還沒有很強，所以說就需要更多地采取一些方式和手段去推進。

不過汽車分析師蘇暉則認為，推動電動車，不可單靠行政命令，更要適應市場形勢。可采取“自上而下”方式，先從政府公務用車入手，再推進城市出租車電動化，會更具效果。

折舊問題待解

記者從多位司機處得知，純電車的燃料成本每公里僅為傳統燃油的三分之一甚至四分之一。廣州海珠一比亞迪4S店的銷售也向記者介紹，比亞迪秦純電版每公里燃料成本至多是傳統燃油車的三分之一。

不過，盡管純電車在燃料經濟性上，相比傳統燃油車有絕對優勢，然而，在未強制推行出租車新能源化的城市，其并非司機自購首選。在已經推行相關政策的城市，新能源出租車部分問題也逐漸凸顯。

重慶出租車張師傅就直言，如果不是向公司租車而是自己買車，不會選擇新能源車。“每公里是省錢，但是很可能在強制報廢60萬公里前電池不行了，這樣一下子好幾萬元就進去了。”張師傅還向記者分享身邊幾位同行三年左右換電池的故事。

而上述比亞迪4S店銷售也向記者介紹，以比亞迪秦純電款為例，15萬公里內電池保修。另外，一次換電池成本在4萬～5萬元左右。

真鋰研究首席分析師墨柯分析，目前規定是出租車60萬公里強制報廢，如果電動車充一次電跑300公里的話，如果能夠跑了一千次之后，可能電池的剩余容量就在70%以下了，目前技術而言可能需要換電池。而此時行駛約30萬公里。

另外，來自長沙的網約車李師傅駕駛一輛東風日產的軒逸車型，他直言其不選擇純電車型，原因在于電車保值率太低。目前，在非強制使用新能源車地區，選擇燃油車中相對節油的車型成為不少司機的首選。

墨柯也坦承，同等價位燃油車和純電汽車，電動汽車保值率目前普遍低于燃油車，這也受電池折損率影響。因為電池占電動汽車的總成本比重較高。

程世東也直言，折舊率涉及電動汽車市場的競爭力，真正的市場競爭力，當然包括成本的問題。折舊也是成本中重要一項，車企還需在技術領域突破，彌補目前的折舊短板。

新策略亟待推進

除了折舊率困擾，純電出租車在推廣過程中也遇到不少“意想不到”的問題。

墨柯向記者介紹，自己在調研深圳地區新能源出租汽車時，發現司機遇到集中充電的問題。比如，大家都是晚上跑去充電，充電樁肯定不夠。另外，就是現在的出租車制度，制約著現有的出租車司機。比如，現在大多數司機是要兩班倒，才能賺更多錢。 電動車的話，目前規定只能一班。墨柯直言，相關政策，可以從這個制度層面，重新再設計一下。

此外，面對較高的換電成本，墨柯提出自己的設想。“比如，以目前深圳模式看，傳統的出租車被規定一些必要保養。比如換機油等，每一次需花錢。電動出租車也采取這種方式。但是，電動汽車的保養其實沒有這樣復雜，因為結構不一樣。可以更改相關規定，把多次保養的錢加起來，相當于換一個電池包的錢。”墨柯表示。

在純電出租車推廣過程中，除了充電樁建設的問題外，一則傳言也籠罩著純電出租車的推廣。

記者在深圳乘坐純電出租車時，多次聽司機抱怨，擔心電動車電池會有巨大的輻射，傷害身體。墨柯表示，據他所知，在深圳推廣電動出租車時，出現電動車對人體輻射大的傳言。

然而，業內專家并不認同這樣觀點。墨柯直言，電動車輻射類似手機、筆記本電腦這類電磁輻射，不用過度擔心。他還表示，政府方面在出臺相關政策之后，也需向全社會加大科普。

事實上，輻射分為電磁輻射和電離輻射。包括電動汽車、手機，甚至太陽光照射等，歸為電磁輻射，對人體影響微乎其微。真正對人體影響巨大的是電離輻射，包括X射線、伽馬射線、核輻射等輻射。

根據國際衛生組織關于電磁輻射電磁場的安全標準，其中電場輻射安全標準為5000V/m，磁場輻射安全標準為 100μT。以某電動汽車為例，其主駕輻射為0.88μT，副駕為0.85μT，后排座位從左到右分別為0.47μT、0.43μT和0.39μT，綜合來看車內各部分的電場輻射小于5V/m，磁場輻射小于1μT，這樣輻射值甚至低于手機。