以2009年的“十城千輛工程”為開端，新能源汽車補貼政策推行10年間已累計發放超千億元補貼資金。巨額的投入換來了中國新能源汽車市場“保有量從0到300萬+”、“全球產銷第一”等斐然成績。

然而，從現在到2021年補貼退坡乃至全面取消，國家是否還會一如既往地對新能源汽車行業提供政策支持？沒有補貼后的新能源汽車路在何方？成為各界關注的焦點。

近日，工信部就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿（以下簡稱“新版規劃”）公開征求意見，旨在推動新能源汽車產業高質量、可持續發展，目標2025年新能源車銷量占比達到25%左右。此次意見征求將于12月9日截止。

對此，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，按照25%的銷量目標，預計2025年新能源車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。同時，他表示，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源車。

新版規劃更加務實可推動

據《證券日報》記者了解，作為新能源汽車行業頂層設計的政策文件，早在今年2月初，新版規劃就已經啟動制定。10月份，另一版本的規劃征求意見稿曾流出。有業內人士稱，10月份版本為向地方政府征求意見，而這次的新版規劃則是面向全行業和企業進一步征求意見。

記者比對后發現，新版規劃相比10月份版本有三大處修改。首先，新版規劃提到2025年新能源車銷量占比要達到25%左右（此前為20%左右）；其次，新版規劃本刪除了2030年的銷量目標（此前為40%）；最后，新版規劃要求2025年純電動乘用車平均電耗降至12KWh/百公里（此前為11KWh/百公里）。

此外，新規劃還新增“第八章保障措施”，主要內容包括：完善雙積分，建立與碳交易市場銜接機制；完善新能源車購置稅等稅收優惠，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施；2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增獲更新用車全部使用新能源汽車。

“新規劃具有指標方向更加務實可控和保障措施力度強的顯著特點，分別從強化技術水平提升、強化產品質量體系的提升、強化增程式的發展和支持產業鏈核心企業發展多個方面進行了要求。”在崔東樹看來，未來氫燃料在乘用車上很難突破，主要是公交和城市物流車的探索。增程式插混是商用類車型的機遇，純電動依然會是新能源汽車的絕對主流發展方向。

崔東樹表示，新版規劃更加強化新能源車的主導發展力度，同時強調支持產業鏈核心企業發展，刪除了10月份版本中“到2025年形成2個-3個具有國際競爭力的新能源汽車產業集群”的概念，這有利于競爭性發展，不僅是上海的長三角的產業集群，廣東地區、華中地區、北方地區也將成為汽車市場轉型的重要陣地。

后補貼時代

對車企提出更高要求

自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其他利于新能源汽車產業發展的政策上針對車企和消費者給予支持，構建了由上而下的激勵政策體系。時至今年，國內補貼退坡經歷幅度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年取消，隨之而來的產業高估值泡沫開始退散。目前來看，新能源汽車產業受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續政策的效果還未顯現，業界對于政策穩定的呼聲高漲。

新版規劃的提出恰逢其時。記者注意到，此次新版規劃重點明確了未來15年的產業發展路線，即以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈；以動力電池與管理系統、驅動電子與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供應體系，要在強化整車集成技術創新的同時，在關鍵零部件技術上進行突破。

作為國內新能源汽車和鋰電池行業的佼佼者，比亞迪鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒在接受《證券日報》記者采訪時表示，低補貼強度下，對企業產品的競爭力、企業的生存能力都提出了更高的要求。新能源車鋰電池的性能已經能夠支撐各種動力應用場景下的需求。同時，動力電池完整的研發生產產業鏈長，涉及多學科交叉，未來的競爭是整個產業鏈和供應鏈的競爭。

值得一提的是，此次新版規劃中氫燃料電池汽車成為未來產業發展的重點方向。其中提出，要提高氫燃料制儲運經濟性，因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用。同時，推進加氫基礎設施建設，完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收、投運等環節的管理規范。

“我國70%以上的原油依賴進口，且進口比例逐年加大，2025年預計達80%。”國家電力投資集團技術專 家梅武認為，未來需構建新能源體系，保障國家能源安全，優化能源終端體系。在他看來，能源是由高碳到低碳，再到零碳發展，發展氫能正符合能源發展趨勢。