新能源汽車補貼將完全取消的大限——2020年數天后將至，日韓動力電池企業在華異動頻頻，以迎接這個“大好”的反撲機會。此前三年，由于被排除在動力電池“白名單”之外受到補貼限制，日韓電池在中國市場份額遭遇滑鐵盧。而補貼一旦取消，日韓電池將與本土電池生產商站上同一競爭起跑線。

2020年補貼的退坡及日韓電池重返戰場，將大大增加電池供應商的可選擇范圍，因為無論搭載哪種電池，2020年以后都將不再享受補貼。這意味著新能源汽車核心部件——動力電池的供應鏈將交由市場驅動。對此，有專家甚至將其與2001年中國正式加入WTO組織對汽車普及的意義相提并論，認為對于新能源汽車及動力電池行業而言，2020年的意義幾乎等同于2001年對傳統燃油車的意義。

但對于已經占據優勢地位的以寧德時代為核心的本土供應商群體而言，這卻是終于來臨的決戰。事實上，前戰早已迅速打響。過去一年中，車企與日韓電池的結盟此起彼伏。繼年初松下與豐田宣布合作，引發其電池可能也供應給在華合資車企的猜測后，今年6月，吉利間接持股子公司與LG化學成立合資公司，這成為自主品牌倒向日韓電池的標志性事件。

過去的一周內，日韓電池企業又密集釋放三則重磅消息。包括12月2日韓國電池制造商SK創新計劃投資10.5億美元（約73.82億元人民幣）建造鹽城電池工廠，專供東風悅達起亞；12月5日SK創新與北汽集團、北京電工的合資公司“BEST”工廠投產竣工。也就是說，三天內，SK創新在中國的第一家合資工廠宣布投產，同時另一家新工廠項目宣布啟動。而為了保障中國工廠在內的多個動力電池工廠建設，SK創新計劃將在2020年從海外借調8000億韓元。此外，通用汽車在12月6日宣布與LG共同投資23億美元建立合資公司，這一合作被認為也將延展到中國業務中。

日韓電池開始重新俘獲多家汽車制造商的電池訂單，這一波操作已經涉及到寧德時代的優勢領域——外資及合資車企，其中部分企業開始與日韓電池密切接觸并達成供貨協議。

“（寧德時代的）合作車企并沒有更換供應商，而是跟兩個供應商同時展開合作。”對于上述疑似“跑單”的現象，接近寧德時代的行業匿名人士給予了否認，認為“我要是車企，也想搞個第二供應商，避免雞蛋放在同一個籃子里。”但即便如此，有業內專家認為，日韓電池企業仍將不可避免地對寧德時代訂單有所分流。

日韓電池在經歷了短暫的休眠期后，再次殺入中國，究竟能否動搖已經形成的動力電池市場格局？汽車行業資深分析師梅松林表示，“一旦日韓電池供應商大規模進入中國市場，寧德時代會很難保持一家獨大的局面，會喪失一部分市場份額。但隨著新能源車市場這塊蛋糕整體變大，寧德時代業務也可能增長。”

而上百家中小規模的中國電池供應商也將在日韓電池的沖擊下加速洗牌進程。“隨著2020年龍頭電池廠投資產能釋放，產能利用率較低的中小電池廠商，將面臨主機廠壓價和對上游較低的議價能力，生存空間極小。”德勤中國汽車行業管理咨詢領導合伙人周令坤表示。

“性價比”之爭

日韓電池缺席的過去三年中，寧德時代發展迅速，到2018年，其動力電池裝機量已達到23.54GWh，市場份額占比41%。但在去年電池“白名單”對日韓電池開放以來，多家車企迅速與日韓電池生產商重啟或達成新的戰略合作。業內認為，日韓電池與車企合作的達成主要得益于前者較高的性價比。

國際投資分析機構瑞銀2018年年底發布的電池生產企業成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI和寧德時代生產的鋰離子電池中，寧德時代的電池成本最高。其中，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh， LG化學公司的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh，寧德時代稍遜于三星SDI位列第四名。

但寧德時代否認自身在性價比方面存在劣勢。“它（報告產出方）拆解的是寧德時代一個523的電池，而日韓的是622電池，寧德時代這款電池鈷含量高，所以成本當然高。這不是‘田忌賽馬’嗎？”一位接近寧德時代的行業匿名人士表示，就同級別電池而言，其實寧德時代的性價比并不比任何一家日韓電池差。

盡管如此，寧德時代的危機感一直存在，多次強調要降低電池成本。今年7月，寧德時代董事長曾毓群在2019世界新能源汽車大會表示，2020年之前，公司的電池成本將降至1元/Wh以下。日前有消息稱，寧德時代還在通過改變電池包的成組方式，提升體積利用率及生產效率，進而降低電池制造成本。

而對于多家車企與日韓電池合作，疑似導致寧德時代“跑單”的現象，上述匿名人士表示，合作的達成主要是基于車企對供應鏈穩定性的考慮，“‘雙電池供應商’或將成為越來越多車企的選擇”。此前就有消息顯示，寧德時代因產能不足導致各大車企出現搶單現象，影響了新能源汽車生產進程。但主機廠出于趨避風險而采取的“雙供應商”的做法，無疑也將使寧德時代直面日韓電池的競爭。

梅松林認為，在新的競爭格局中，寧德時代在電池核心技術上的創新能力，以及與眾多車企的深度合作甚至綁定，是寧德時代的核心競爭力，也是保持其穩定運營的關鍵。

但周令坤表示，主機廠向來歡迎多渠道供應，出于包括性價比在內的核心零部件配套定點考慮，預計合資車企動力電池訂單會慢慢轉向日韓電池廠。

“在日韓電池在華產能集中釋放之前，國內電池廠必須要在緩沖期內通過各種方式降低成本、提升綜合性價比、性能和質量，并謀求海外市場的機會。”周令坤表示。日前，寧德時代宣布將進軍電動船舶行業，并已在歐洲布局動力電池研發和生產基地。

而對于那些小規模的動力電池生產企業，在日韓電池的大舉進攻下，將不可避免的加速洗牌。事實上，在補貼退坡帶來的成本壓力下，過去兩年中，動力電池企業的淘汰賽從未停止。根據高工產研發布的數據，兩年前我國動力電池企業數量達155家，但到了2018年，這個數字已下滑至105家。目前，部分動力電池企業頻頻出現被主機廠拖欠貨款的情況。

值得注意的是，在這個動力電池的“三國時代”，還存在著許多“野心家”，那就是各新能源汽車制造商。在新能源成為公認發展趨勢的情況下，幾乎沒有一家主機廠甘愿被電池供應商卡主脖子，即便日韓電池將殺回競爭，大大豐富電池供應商的選擇。目前，雖然大部分主機廠電池以采購為主，但越來越多的主機廠正在籌劃自建或與合作伙伴共建電池生產基地。

“反攻”前夜

面對這一全球第一大新能源汽車市場的誘惑，雖然有寧德時代、比亞迪這樣強勁的本土對手。日韓電池仍全力以赴殺回中國市場。

12月2日，外媒報道傳出，韓國電池制造商SK創新計劃投資10.5億美元（約73.82億元人民幣）在中國江蘇省鹽城市建一家電動汽車電池制造廠，供應給韓國現代汽車集團在中國的合資企業之一——東風悅達起亞汽車，這是SK創新在中國的第二家電池制造廠。此前，東風悅達起亞K3插電混動的電池供應商為寧德時代。

與此同時，SK與北汽集團的合作也進入產出階段。12月5日，SK集團與北汽集團、北京電控聯合成立北電愛思特（簡稱BEST）宣布竣工投產，未來將為北汽新能源高端品牌ARCFOX進行電池配套。雖然此前因為白名單事件，北汽與SK的合資一度停擺，但在2018年重啟的總計38億人民幣的總投資下，雙方的合作正在加深，而后者是目前中國最大的純電動汽車生產商。在此之前，寧德時代也是北汽新能源的主要電池供應商。

正在中國加快電動車布局的合資巨頭上汽通用，雖然公開聲明中國電池合作方為寧德時代，但12月6日，通用宣布將攜手LG化學大規模生產電池單體，應用于公司未來推出的電動車產品，且雙方將投資23億美元組建一家各持有50%的股份的全新合資企業，隨著此消息的釋放，業內猜測上汽通用未來采用雙電池供應商模式的可能性較大。

而以上只是日韓電池近期在中國市場布局的冰山一角。在去年重返電池“白名單”后，日韓電池生產商就已開啟了加大在華投資布局的戰略。如去年底三星環新動力電池新建二期工廠項目在西安開工，以及今年6月LG與吉利的合資等。

除了與主機廠成立合資公司，日韓電池也與中國電池生產商合縱連橫。今年5月8日，LG化學與華友鈷業簽署合作協議共建動力電池正極材料項目，將于2020年5月份量產。而SK創新除了與北汽集團合作，還將與電池制造商惠州億緯鋰能合作建設另一座電池廠。以上舉措被認為是日韓電池企業為維持供應體系穩定、降低成本以增強市場競爭力而作出的選擇。

雖不及韓國電池企業的高調布局，但一向謹慎的日本電池企業也開始對中國市場有所動作。日前有消息稱，隨著特斯拉上海工廠生產步入正軌，松下已有在中國市場生產電池的計劃。而今年年初豐田與松下宣布2020年底前成立合資公司，也成為豐田在華合資公司——廣汽豐田、一汽豐田新能源汽車電池供應商轉向松下的前兆。目前，一汽豐田和廣汽豐田的電池供應商為寧德時代。

一切都顯示，日韓電池企業正打足了十二分精神迎接2020年的中國新能源汽車市場。一方面，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，數據顯示，2018年中國新能源汽車銷量125萬輛，占全球202萬輛的62%。另一方面，由于LG、三星等企業在電池、手機主業上業績持續不振，動力電池板塊被寄予厚望。今年LG發布的五年發展規劃顯示，未來動力電池的銷售將成為公司最大業務。三星亦明確表示，未來在中國的業務將以投資動力電池生產線為主。