受補貼退坡直接影響，中國新能源汽車銷量進入2019年下半年呈現斷崖式下跌。2019年6月，中國新能源汽車銷量以同比81%的增速，達到了歷史同期峰值15.2萬臺，但一個月后便迎來了斷崖式的下滑，銷量腰斬至只有8萬臺。此后，從8月到11月，其銷量數字分別是8.5萬輛、8萬輛、7.5萬輛、9.5萬輛。

疊加目前汽車整體消費環境依然尚未走出低迷，對于2020年新能源汽車的走勢，市場觀點不一。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光向經濟觀察網記者指出了新能源汽車市場面臨的現實難題。他認為眼下的問題不是一般的市場問題，補貼基本退出意味著市場刺激沒有了，而新能源汽車目前主要依靠公款采購，私人購買比例還不高，且私人購買主要集中在限購城市，亦需排隊等候指標。以北京為例，新能源汽車指標已經排到了7年之后。

“加之新能源汽車本身售價高、續航里程短、充電不方便、存在安全風險、保值率低等問題，與傳統汽車比相對依然沒有競爭力，對消費者吸引力還是不夠。”賈新光說。

但中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權的看法顯然要樂觀很多。“盡管現在遇到的困難，的確超越了我們之前的預期。國五國六的換擋，雙積分制的落實，整個車市消費環境的不景氣，以及配套設施和汽車廠商本身的問題，使得我們之前的評估和預估有所不足。”曾丕權在近日的采訪中向經濟觀察網表示，“但是，2020年依然值得期待。”

曾丕權判斷，作為國民經濟的支柱性產業，也是經濟的重要增長點，汽車產業對國家的重要性不言而喻，汽車的消費很大程度上影響到消費指數，甚至政府GDP的考核。

“通俗一點地說，國家不會不管我們，政策肯定會趨向我們這邊，明年的政策會更加落地。”曾丕權說。

曾丕權預估，明年上半年，新能源汽車可能還將維持低迷的行情，下半年可能將迎來轉機，2020年全年的產量，一定會超過今年。

7年前，國務院發布《節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）》，制定了2020年要實現200萬輛新能源汽車銷量的目標。

曾丕權認為，按照目前的形勢，要實現200萬臺，現在還沒底，但不除非市場出現“奇跡”。

“政府現在制定的政策方向是越來越落地，”曾丕權說。他預測，在正式頒布產業未來五年發展規劃（即《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》）之后，政府會有更多的政策逐步釋放出來，比如開放路權，限制燃油車進中心城區，取消限購，減輕大城市上牌難度等，通過這些不斷去刺激消費。

曾丕權同時認為，在中國新能源汽車的“政策市”在向“市場化”轉換的節點，行業的競爭格局在走向良性。新能源汽車品牌由原來的50多家，到現在淘汰了一半以上，廠商進入了實力的角逐，而不是低質低門檻的競爭，這同樣有利于一個更好的行業前景。

另一個值得關注的現象是，包括外資和本土汽車品牌在內，2020年將迎來諸多主流汽車廠商新能源車型的集中入市。以特斯拉為例，其上海工廠生產的首批國產特斯拉新能源汽車即將與中國的消費者見面。

文鳳汽車分析師張志勇向經濟觀察網記者分析認為，特斯拉以及另外一些國際豪華電動汽車產品的集中入市，將成為積極的風向標，并由此加速國內新能源汽車消費者教育的過程，提振人們對于新能源汽車的信心。

他預計，2020年的新能源汽車市場會是較為動蕩的一年，利好與利空交織在一起，待度過了這一動蕩期，新能源汽車市場將穩步向上。