在突如其來的疫情“黑天鵝”之下（黑天鵝：不可預測的重大且稀有的事件，它在意料之外，卻又改變著一切），每個人都變得謹小慎微。國內新能源汽車市場也因為疫情影響不得不延期復工，從上游的供應鏈到下游的經銷商，這一條繩上的螞蚱除了無奈之外，壓力山大。

近日中汽協公布了2020年1月新能源最新數據：2020年1月，新能源汽車產銷預計分別為4.0萬輛和4.4萬輛，同比下降均超50%。

這是自2018年7月以來，國內新能源汽車銷量七連降，也是自2019年7月補貼退坡以來，新能源汽車銷量遭遇的第二次滑鐵盧。同比下降50%，這個數據如同“烏云蓋頂”，和疫情“黑天鵝”一樣，誰也無法預料接下來會發生什么。

在1月的銷量榜單中，有幾家車企引起了《鋰智》的注意，沒有上榜的特斯拉、依舊堅挺的寶駿新能源以及成績并不理想的比亞迪、吉利汽車。在這場和疫情“黑天鵝”的戰役中，他們看如何殺出陰霾。

特斯拉之戰

2月10日，特斯拉上海工廠正式復工，這該是外資品牌復工的第一家車企；2月17日，特斯拉線下門店逐步恢復營業。馬斯克本該是個耐得住性子的人，但在量產交付面前，特斯拉上海超級工廠必須開足馬力，加速前進。

特斯拉工廠的復工同時也為上游供應鏈公司帶去了“甘露”，2月7日寧波均勝電子發布公告，子公司上海臨港均勝汽車安全系統有限公司也將迎來復工，為國產Model 3和 Model Y 車型的供應安全氣囊、方向盤、HMI 控制器及相關傳感器等相關零部件。

除了距離量產交付越來越近外，距離特斯拉100%國產化的目標似乎也越來越近了。有分析預測，如若100%國產化，未來Model 3售價可降至22-25萬元區間。這個有利的價格優勢，必會讓特斯拉的銷量更上一層樓。

而上海市政府對于特斯拉的喜愛也是顯而易見的。2019年上海政府向特斯拉上海工廠提供了約合人民幣5.9億元的補助，其中包含了3.2億元的現金補助和2.7億元的其他補助。

無論如何，上海市政對于這個近500億元的外資大訂單著實上心。一路的綠燈和一再的資金溫暖，讓國產特斯拉在上海這片土地上發展迅猛。雖然最終的目的還是來自于利益，但作為攪局者的特斯拉，也推動了國產車企的洗牌。

柳州模式的利弊

在2020年1月新能源汽車銷量排行榜中，榮威Ei5銷量為3,068輛，位居第一；AION S以2,648輛的銷量位居第二；北汽新能源EU系列銷量1,966輛，排名第三。寶駿E100型以1,417輛，排名第七，這款來自廣西柳州的A00級別代步小車，仿佛從來沒有令人失望過。

這家在疫情期間霸氣的宣稱“人民需要什么，五菱就造什么”的車企早在2017年寶駿E100上市時便明確了這個口號。

很難想象，一款A00級別的純電車型在2019年總銷量接近5萬輛（48,098輛），成為微型車細分市場銷量第一；不僅如此，2019年7~12月寶駿新能源汽車連續6個月蟬聯新能源細分市場的銷量冠軍。

這款看似小巧卻有著彪悍人生的車型，總在刷新著購車用戶對其的理解，即便在烏云蓋頂的當下它能再一次殺進榜單，一點不意外。

反倒是對其所開創的“柳州模式”成為了很多人想要一探究竟的事情。

寶駿大本營的柳州，不僅是廣西第二大城市，也是西南工業重鎮。

在這座比北京面積（1.8萬多平方公里）還大的城市中汽車保有量卻只有40多萬輛，其中新能源汽車保有量已超5萬輛。截止目前，這個數據還在不斷增長，不僅是柳州，周邊的桂林，賀州，河池也成上升趨勢。

“人民需要什么，五菱就造什么”的核心體現于寶駿深諳生活在這片土地上的人們需要怎樣的通勤工具。A00級別的純電車型恰如其分的解決了普通百姓對于“車”概念的車出行需求。

柳州對于新能源車型的推廣，可以說近乎瘋狂。

購車、停車、充電等環節全部便民化，光是在柳州市內建設充電插座近10,000個，新能源汽車專用泊位超過5,500個；新能源汽車保有量與充電設施（含充電插座）的比例約3:1，實現柳州市的續航、充電無顧慮。

去過柳州的朋友應該都會被滿大街的寶駿E100、寶駿E200所驚訝到；也會被巧妙設計在巷子墻面上的充電樁所驚訝到。

人民會根據自己的喜好在車型上進行外觀裝飾，形成各式不同的風格，這樣的寶駿新能源在柳州已然成為一道風景線。

當某一種習慣成為了居家不可少的存在時，它便會和你的生活融合在一起，“柳州模式”中的寶駿新能源正是如此，政府給予了天空，車企給予了羽翼，寶駿新能源可以自由飛翔。

可一旦當“柳州模式”變成“廣西模式”時，是否會遇到“水土不服”呢？

曾經看見過一組數據，寶駿新能源的銷量以柳州地區為支撐，周邊地區雖有上漲，但比例相差巨大，究其原因還是因為地區推廣問題。

在大型城市推廣中，必然會遇見城市發展局限性，如同上海浦西和浦東，擁擠住宅的浦西往往并不是建設公共充電樁的理想之所，會出現“想做而不得”的局面。而寬闊的浦東則擁有前瞻布局的小區及公共區域，操作也會方便很多。

在目前的廣西，愿意像柳州這般大規模開發新能源市場的地區，依舊鳳毛麟角。但對于寶駿新能源而言，走出門是一定的。如何解決其區域特殊性與普遍性，才是寶駿新能源可以長久的關鍵之一。

自主品牌存亡

超過半數車企銷量同比下滑超50%。部分車企銷量同比跌超80%，另有一些車企1月銷量近乎于0。

比活下去更痛苦的是，他們不知道自己如何被毀滅。

比亞迪一月的成績單，并不如意。一月份總體銷量為25,173輛，同比下滑42.68%，其中新能源車銷量7,133輛，同比下滑75.12%，燃油車銷量18,040輛，同比增長18.28%。

作為自主品牌領軍之一的比亞迪，開年首局不利。但要知道，比亞迪目前背負的可是“全村人希望”的重擔。盡管秦EV和元EV如約的出現在銷量榜單之上，但沒有破2000輛的銷量對于比亞迪而言，應該是一次警告。

對此銷量，比亞迪方面表示，“一月份受春節及疫情影響，整體市場產銷同比大幅下滑。不過目前終端需求保持增長勢頭，公司對疫情后銷量增長保持信心。”

在國產特斯拉如火如荼的搶占國內市場份額之時，自主品牌是否可以直面特斯拉競爭？請注意一點，是“是否可以”并不是“如何直面”。

其他車企方面，長安逸動EV售出806輛，比去年同期的2,049輛，同比下降了60.7%；吉利帝豪GSe則售賣了468輛，同比下降了83.3%（去年同期2,808輛）。

雖然下滑嚴重，給開年的新能源市場來了一記重拳，但車企們卻不約而同的覺得“寒冬之后必有暖春”。更像是短暫的陣痛，一定可以度過。

最新消息顯示，2月10日，工信部發布修改新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的征求意見稿，對原規定進行的刪減和修改約達10處。

其中，最核心的部分是刪除了之前對于準入企業“設計開發能力”要求的大部分內容，調整為對“技術保障能力”的要求。這項調整意味著，車企可以由第三方企業提供技術，自身只需具備保證第三方企業技術順利應用的能力即可，新能源汽車準入門檻將進一步降低。

而因為受疫情影響，原計劃定于2020年年底之前新能源汽車補貼全面退坡事宜，目前工信部也正在研究，或將暫緩退坡政策。

新能源車企方面也積極從線下門店銷量模式轉戰上線，紛紛做起來線上“云賣車”的以實現“歇業不歇市”的現狀，從而衍生出來數字化營銷的另一片天。

不知是不是應了那句“因禍得福”，在壓力之外，還看到了一絲生機。

盡管疫情還未褪去，但學會了“苦中做樂”的我們，總在樂觀、堅強的面對著這些突如其來的變故。如同升仙歷劫一般，這場疫情便是讓中國新能源市場快速成長，錘煉的機會。