這是美國(guó)通用汽車針對(duì)其Super Cruise超級(jí)巡航系統(tǒng)展開的面對(duì)中國(guó)媒體的試駕。自2017年9月，搭載Super Cruise系統(tǒng)的凱迪拉克CT6轎車在美國(guó)正式上市銷售后，美國(guó)車主們便開始在封閉的高速公路上嘗試雙手脫離方向盤。“解放雙手”帶來(lái)的快感，在迅速將通用汽車股價(jià)推至全年30%的漲幅高點(diǎn)時(shí)，也讓“傳統(tǒng)車企奪回自動(dòng)駕駛主導(dǎo)權(quán)”的觀點(diǎn)開始占上風(fēng)。作為佐證，在這場(chǎng)試駕啟動(dòng)的兩天前，特斯拉的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生了1個(gè)月內(nèi)的第二次事故，上一次是沖到水溝里，這一次是撞上了停在路邊的消防車。
隨后，咨詢公司Navigant近日公布的一份報(bào)告被廣泛引用，名列前位的技術(shù)全是傳統(tǒng)車企、車企聯(lián)盟，以及轉(zhuǎn)型后的零部件巨頭安波福Aptiv（原名為德爾福Delphi）等，而被外界“封神”的特斯拉僅被排在倒數(shù)第三位，仍是挑戰(zhàn)者身份，蘋果則墊底。
2017年10月，彭博慈善基金會(huì)聯(lián)合阿斯彭研究所（Aspen Institute）發(fā)布了城市自動(dòng)駕駛車輛（AV）的全球地圖集。截止2017年底，全球已經(jīng)有包括中國(guó)杭州在內(nèi)的、超過(guò)35個(gè)試點(diǎn)城市，正在或準(zhǔn)備展開自動(dòng)駕駛的測(cè)試項(xiàng)目，超過(guò)19家公司的自動(dòng)駕駛車輛在道路測(cè)試中。“很難說(shuō)誰(shuí)會(huì)勝出……”，同樣專程飛抵舊金山的通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼中國(guó)公司總裁錢惠康表示，在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新模式的可能性。所有的汽車和科技企業(yè)都在搶奪方向盤完全消失的時(shí)間定義權(quán)。但在通往人類對(duì)機(jī)器給予完全信任的道路上，沒(méi)人能預(yù)測(cè)決定性的時(shí)刻會(huì)在什么時(shí)候到來(lái)。
傳統(tǒng)車企重拾信心
通用汽車超級(jí)巡航技術(shù)總工程師Jason Ditman，在通用總部底特律上班的他，在過(guò)去三個(gè)月中的每一天，都在往返公司與家里的60英里高速上體驗(yàn)這套系統(tǒng)帶來(lái)的輕松。通用將這項(xiàng)解放雙手的技術(shù)量產(chǎn)，已經(jīng)讓整個(gè)美國(guó)汽車制造業(yè)都為之興奮。4個(gè)月前，在超級(jí)巡航版的凱迪拉克CT6準(zhǔn)備組織一場(chǎng)從紐約出發(fā)的媒體洲際穿越試駕時(shí)，紐約市甚至為此更改了與自動(dòng)駕駛和脫手輔助駕駛技術(shù)相關(guān)的法案。
雖然在技術(shù)人士看來(lái)，超級(jí)巡航只是更高級(jí)別的智能輔助駕駛系統(tǒng)，它甚至不屬于通用自動(dòng)駕駛技術(shù)的范疇。而且這套系統(tǒng)的保守和局限性顯而易見：它只能在有明確分車道的高速公路上才能被激活；它在感知駕駛員視線偏離前方五秒鐘，或者道路環(huán)境出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，都會(huì)通過(guò)多重方式報(bào)警，提醒駕駛員接管方向盤。
但這并不妨礙它被消費(fèi)者快速的接受。“在自動(dòng)駕駛方面，我們有兩條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)，一條是以超級(jí)巡航為代表的漸進(jìn)式發(fā)展路徑，未來(lái)這類技術(shù)會(huì)越來(lái)越成熟；另一條就是以Cruise AV為代表的跨越式發(fā)展路徑”，錢惠康稱。
一個(gè)共識(shí)是，強(qiáng)大的生產(chǎn)能力可以讓傳統(tǒng)車企在半自動(dòng)駕駛到完全自動(dòng)駕駛之間實(shí)現(xiàn)漸進(jìn)的市場(chǎng)化推進(jìn)，幫助消費(fèi)者更順暢的迎接無(wú)人駕駛時(shí)代的到來(lái)。這并不是表示通用在通往無(wú)人駕駛的路上出現(xiàn)暫緩。不僅是通用，從2017年下半年開始，傳統(tǒng)汽車制造商在自動(dòng)駕駛上似乎都開了掛。2018年1月31日，奧迪在中國(guó)進(jìn)行了全球首款實(shí)現(xiàn)L3階段自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型—全新奧迪A8L的首秀，并宣布將于今年4月上市。按照SAE International（國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)）的分級(jí)，L3階段是自動(dòng)駕駛技術(shù)的分水嶺，在這一階段將實(shí)現(xiàn)由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，人類駕駛員只需進(jìn)行適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。
同樣在1月份，沃爾沃也交付了第一批具有SAE International第四級(jí)完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的沃爾沃XC90豪華SUV到普通人手中，宣布啟動(dòng)全球首個(gè)真人自動(dòng)駕駛測(cè)試項(xiàng)目；福特也宣布，將在2018年將自動(dòng)駕駛汽車率先投入到一個(gè)試銷市場(chǎng)。而雷諾-日產(chǎn)早就推出了ADAS系統(tǒng)并計(jì)劃在2020年開始量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。
按照國(guó)際公認(rèn)的SAE Interna-tional自動(dòng)駕駛汽車分級(jí)，目前大部分汽車企業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)處在第二級(jí)L2，即系統(tǒng)能對(duì)方向盤進(jìn)行多項(xiàng)功能控制，但人仍是駕駛環(huán)境的觀察者。但是，不僅是特斯拉和谷歌，沃爾沃也曾表達(dá)過(guò)對(duì)于人類駕駛員仍能隨時(shí)接管的L3及其以下級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的不屑。顯然，所有競(jìng)爭(zhēng)者都想成為第一批將無(wú)人駕駛汽車交付到普通消費(fèi)者手中的領(lǐng)先者。
而來(lái)自市場(chǎng)的觀點(diǎn)指出，在技術(shù)應(yīng)用能力、大規(guī)模量產(chǎn)和市場(chǎng)推廣能力上，這是傳統(tǒng)車企對(duì)硅谷科技公司的一次回?fù)簟Ｋ麄冊(cè)谂ψC明，汽車制造業(yè)的百年積淀中，有些能力是無(wú)法超越的。
主機(jī)廠、供應(yīng)商、科技公司：合作的邊界
“在自動(dòng)駕駛方面，我們也都希望特斯拉能成功”，在舊金山市中心一家酒店的會(huì)議室中，凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛（Johan De Nysschen）毫不猶豫地回答經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。舊金山是全球最大的自動(dòng)駕駛城市道路實(shí)測(cè)地，包括一百多輛配備通用第三代自動(dòng)駕駛技術(shù)的電動(dòng)車，以及沃爾沃、福特、特斯拉和谷歌在內(nèi)的多個(gè)品牌的自動(dòng)駕駛汽車正在這座城市中測(cè)試。
現(xiàn)在的局面應(yīng)該與2015年特斯拉推出第一輛自動(dòng)駕駛汽車時(shí)的預(yù)想有所偏差。過(guò)去近十年間，以特斯拉為代表的硅谷創(chuàng)新勢(shì)力，以徹底“消滅”方向盤為目標(biāo)，掀起了高調(diào)激進(jìn)的技術(shù)顛覆浪潮，將包括眾多擁有百年歷史的傳統(tǒng)汽車業(yè)制造巨頭們，逼入了不得不開放平臺(tái)、與創(chuàng)新科技公司展開合作，并變身為“移動(dòng)出行服務(wù)提供商”的艱難轉(zhuǎn)型中。
而如今，全球無(wú)數(shù)新創(chuàng)科技公司都在爭(zhēng)相為自動(dòng)駕駛貢獻(xiàn)新技術(shù)，并等待著隨時(shí)被汽車企業(yè)所收購(gòu)。而傳統(tǒng)汽車制造商在通過(guò)并購(gòu)和招攬人才來(lái)組建自動(dòng)駕駛技術(shù)團(tuán)隊(duì)上的速度和能力是驚人的。
2016年，通用以6億美元收購(gòu)了剛成立三年的舊金山初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation并將其自動(dòng)駕駛研發(fā)成果快速集成到旗下電動(dòng)車型中進(jìn)行測(cè)試，這成為其反超對(duì)手的關(guān)鍵。同為美國(guó)車企的福特也斥資10億美元收購(gòu)了無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，并以1.822億美元投資云計(jì)算技術(shù)公司Pivotal、7500萬(wàn)美元投資多線激光雷達(dá)公司Velodyne。在過(guò)去三年間，針對(duì)高精地圖、激光雷達(dá)、視覺系統(tǒng)、電子芯片等自動(dòng)駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域的并購(gòu)案幾乎每天都在上演。
但這種收購(gòu)?fù)瑫r(shí)也充滿了風(fēng)險(xiǎn)。“大公司收購(gòu)小公司時(shí)，常常會(huì)出現(xiàn)完全吞并的現(xiàn)象，小公司原有的特色甚至文化都被摧毀了。”有車企高層表示，這些文化正是其不斷創(chuàng)新的源泉。
作為德國(guó)汽車制造業(yè)的三巨頭之一，戴姆勒則更強(qiáng)調(diào)汽車制造商對(duì)技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的掌控。“在自動(dòng)駕駛上，我們要自己開發(fā)技術(shù)，要有自己的專利，和芯片公司等合作就失去了自主性。”德國(guó)時(shí)間1月31日，在斯圖加特的2017年戴姆勒業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈(Di-eter Zetsche)對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，“從地圖等信息包，到傳感器行程數(shù)據(jù)、圖像、算法，以及最終的通過(guò)人工智能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，所有這些方面，都要自己掌握，才能對(duì)其產(chǎn)生作用。”
戴姆勒對(duì)數(shù)據(jù)開放的排斥態(tài)度一貫堅(jiān)決，早在2013年硅谷將自動(dòng)駕駛技術(shù)推至聚光燈下，谷歌成為車企熱門合作對(duì)象時(shí)，戴姆勒旗下豪華品牌奔馳汽車就曾公開宣稱，不會(huì)對(duì)谷歌開放數(shù)據(jù)，雖然當(dāng)時(shí)谷歌已經(jīng)準(zhǔn)備測(cè)試其無(wú)人駕駛汽車。
盡管如傳統(tǒng)車企實(shí)力雄厚，他們?nèi)匀伙@然無(wú)法獨(dú)自完成自動(dòng)駕駛所需的所有技術(shù)開發(fā)，戴姆勒最終選擇了和博世合作。而至于特斯拉，在一張將特斯拉排名列在“倒數(shù)第三”的自動(dòng)駕駛排行榜上，緊隨通用之后的，除了福特、大眾，還有戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-FCA、沃爾沃-Autoliv-愛立信-Zenuity、以及百度-北汽四家傳統(tǒng)車企與供應(yīng)商組成的聯(lián)盟。
除了傳統(tǒng)車企和科技公司，以博世和安波福Aptiv、大陸等為代表的零部件供應(yīng)商巨頭，也通過(guò)一系列并購(gòu)和內(nèi)部業(yè)務(wù)重組，在自動(dòng)駕駛排行榜上高居前列。芯片公司同樣野心勃勃，2017年3月，在自動(dòng)駕駛芯片上積極布局的英特爾以153億美元將Mobil-eye收入囊中，創(chuàng)下2017年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最高并購(gòu)紀(jì)錄。
以色列創(chuàng)業(yè)公司Mobileye目前是視覺高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）領(lǐng)域的“隱形冠軍”,其占據(jù)了全球視覺ADAS市場(chǎng)約70%-80%的市場(chǎng)份額,奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉、大眾、豐田等20多家車企都是其客戶和伙伴。也正是因這起收購(gòu)，自動(dòng)駕駛技術(shù)鏈上的競(jìng)爭(zhēng)格局也因此改變。
路線之爭(zhēng)：保守還是激進(jìn)？
當(dāng)傳統(tǒng)車企加快推出自動(dòng)駕駛成果，而特斯拉卻掉到溝里去的時(shí)候，關(guān)于自動(dòng)駕駛的保守技術(shù)路線完勝激進(jìn)戰(zhàn)略的觀點(diǎn)開始頻繁出現(xiàn)。“并不是這樣”，北汽集團(tuán)負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目推進(jìn)的總裁助理榮輝否定了這一觀點(diǎn)。“關(guān)于無(wú)人駕駛，傳統(tǒng)車企也有很先進(jìn)的理念。很多所謂的新勢(shì)力造車，或者是互聯(lián)網(wǎng)公司，他們的無(wú)人駕駛理念也很保守”。“特斯拉已經(jīng)后退，傳統(tǒng)車企也并不全保守，勝者尚未可知。”榮輝稱，在咨詢公司Navigant的排行榜上，百度-北汽的聯(lián)盟排在第12名，已躋身競(jìng)爭(zhēng)者行列。
事實(shí)上，在自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地前的最后準(zhǔn)備上，谷歌等科技公司已經(jīng)和傳統(tǒng)車企走上接近相同的一條路上。“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最終需要把技術(shù)嫁接在車輛上，那就勢(shì)必需要參與造車業(yè)務(wù)或者和汽車企業(yè)合作。而規(guī)模較小的汽車企業(yè)，則需要聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)和資源參與競(jìng)爭(zhēng)，或者從技術(shù)供應(yīng)商處購(gòu)買技術(shù)。”錢惠康稱。
被稱為擁有最好技術(shù)的谷歌Waymo，在無(wú)人駕駛車上路跑了8年、并在鳳凰城推出最初的無(wú)人駕駛出租車服務(wù)之后，最終與克萊斯勒達(dá)成協(xié)議，獲得其提供600 輛小型貨車來(lái)搭載Waymo專有傳感器和內(nèi)置硬件的支持。但有了之前與福特的不愉快合作，業(yè)界仍擔(dān)憂缺乏汽車制造能力的谷歌將如何實(shí)現(xiàn)其技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化。
而為了在推入市場(chǎng)前進(jìn)行足夠的測(cè)試，傳統(tǒng)汽車制造商們?cè)谶^(guò)去兩年間展開了對(duì)共享汽車平臺(tái)的大范圍收購(gòu)。比如通用近日宣布，2019年，通過(guò)其旗下的Maven和投資的Lyft打車軟件，芝加哥市民將享受到無(wú)人駕駛汽車的服務(wù)。而Uber也與多家汽車企業(yè)達(dá)成合作，在平臺(tái)上推廣其自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前，“科技公司＋整車企業(yè)＋共享平臺(tái)”已成為自動(dòng)駕駛的標(biāo)配。
作為硅谷唯一一家大規(guī)模生產(chǎn)汽車的自動(dòng)駕駛科技公司，特斯拉似乎仍在孤軍奮戰(zhàn)。目前，特斯拉新車所裝配的具有全自動(dòng)駕駛功能的硬件系統(tǒng)——Autopilot2.0已經(jīng)達(dá)到第四級(jí)，即可以由機(jī)器完全接管車輛。但在高精度地圖數(shù)據(jù)上的弱勢(shì)，特別是與視覺輔助系統(tǒng)公司Mobileye分手后，特斯拉的表現(xiàn)讓業(yè)界連呼失望。MODEL3量產(chǎn)的艱難也讓業(yè)界對(duì)其更添?yè)?dān)憂。但在以創(chuàng)新為生命線的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉仍是不可替代的精神標(biāo)桿。
從時(shí)間表上看，自動(dòng)駕駛的落地正在逼近。在國(guó)內(nèi)，百度公司正計(jì)劃在2019年發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車，而谷歌、福特、日產(chǎn)以及奔馳均計(jì)劃在2020年發(fā)布，寶馬則定在2021年。而在多起事故面前，特斯拉已將無(wú)人駕駛車輛量產(chǎn)的時(shí)間表從2018年推后至2020年。但2018年被認(rèn)為將是自動(dòng)駕駛技術(shù)的分水嶺。2017年9月，美國(guó)眾議院正式通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)，待總統(tǒng)簽字后，將誕生世界上第一份自動(dòng)駕駛法律。
作為自動(dòng)駕駛技術(shù)在全球推廣鏈條上的最艱難的一環(huán)，中國(guó)也開始在自動(dòng)駕駛上加快布局，2017年6月工信部發(fā)布了《國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》意見稿，規(guī)劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系，2025年形成支撐高級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系。而無(wú)人駕駛汽車開放道路測(cè)試的大門也于近期正式打開。2018年3月1日，上海發(fā)放中國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測(cè)試號(hào)牌，無(wú)人駕駛汽車正式走出封閉園區(qū)，進(jìn)入實(shí)路測(cè)試階段。“只有更快的發(fā)展速度，和保持技術(shù)及車輛的安全性，才能保持領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)”。錢惠康稱。有一點(diǎn)可以肯定，在汽車業(yè)發(fā)展史上，從未有一個(gè)時(shí)刻，比現(xiàn)在更需要多元化的較量，從底特律到硅谷，保守與激進(jìn)、謹(jǐn)慎與冒險(xiǎn)，成為必須平衡的問(wèn)題。
