相比逐年增長的新車消費市場，新能源車二手車卻是一潭死水。“我不賣新能源，特別是電動車不賺錢”，這是記者在走訪二手車市場時，二手車商們回復最多的答案。車商普遍不收也不賣新能源（主要是指電動車）二手車，極少數會出售特斯拉新能源汽車。對于有需求的用戶，一般建議到相關線上平臺選購。但記者在線上平臺看到在售的新能源二手車數量極為有限，成交量也很少。

某二手車平臺工作人員也告訴記者，對于新能源汽車目前暫無統一的定價、評估標準，主要是二手車評估師根據車齡、車況和經驗來判斷。經過一番走訪和咨詢，記者發現，新能源二手車市場困難重重。

首先，對于限牌城市來說，“一牌難求”已經成為市民購車的一大難題，而這也限制了新能源二手車的市場流通。以北京為例，2015年至2017年，小客車指標年均總數為15萬個，2018年將降為10萬個。其中新能源指標從2015年的3萬個分別增加至2016年、2017年的6萬個，2018年新能源車指標仍為6萬個。最新數據顯示，在最近的一次搖號中普通小客車申請個人共有超過280萬個有效編碼，個人指標中簽率僅為0.05%，相當于1907人搶一個指標，再次破歷史紀錄；處于“輪候狀態”的新能源車指標申請者已超過15萬人。而早在去年底新能源指標就已被提前“透支”，部分申請者需等到2019年才能拿到指標。

“哪有那么多指標啊”，一位二手車車商表示，車牌問題也成為二手車主要問題。該人士表示，由于車牌少，二手車車源并不多，而車商們沒有指標的話，在收車和售車時還需要輾轉非限牌城市過戶，不僅成本不劃算，受續航、充電問題的困擾這種做法也不現實。

其次，消費者普遍認可度低。一位行業資深人士告訴記者，目前部分一、二線城市是購買新能源汽車的主力市場，但很多人是因為長期無法獲得牌照，才不得不選擇購買新能源汽車。而對于二手車主要流入的三、四線城市，由于人們普遍的消費習慣仍集中在燃油車方面，加之新能源汽車保值率低、新能源二手車價格高，行業無統一標準、充電設施的不完善等因素，以及維護成本、里程焦慮等問題，使得消費者對于新能源二手車的認可度很低，銷量也不好。

但情況也在改善。“最近兩年新能源汽車的保值率已經提高不少了”，一位北京的二手車車商告訴記者。一方面隨著新能源汽車保有量擴大，以及使用環境的改善，新能源汽車的接受度有所提升。另一方面，雖然新能源汽車技術在這兩年有較大進步，特別是電動車在性能、質量和續航里程等方面有較大提升。例如，記者在某二手車線上平臺看到，一輛2016年補貼后售價約22.9萬元的比亞迪E6-400豪華版純電動，如今其二手車售價約為19.5萬元，而第一代同等價值的新能源車，其二手車售價約在2-5萬元之間。但總體上，與燃油車相比仍有較大差距。

但這樣的二手車價格，在新車價格不斷下探的形勢下，顯然沒有任何優勢。上海二手車市場資深從業人員黃志誠表示，二手車的價格完全是受市場經濟所調控，在目前消費者普遍接受度低的情況下，只有當新能源二手車隨時間延長貶值到消費者可以接受的低價時，才會被購入。

核心的問題是，目前新能源二手車暫無統一的保值率換算公式和電池損耗的折價標準，評估標準的缺失和流通體系的不完善，這也導致車商不敢收，消費者不敢買，據一位資深業內人士透露，這一標準的制定十分復雜，目前正制定當中。另外，基礎設施的完善程度也在影響著新能源汽車二手車的流通熱情。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆此前對記者表示，我國的充電樁數量目前已經不少，但是利用率很低，公共充電樁平均利用效率不足15%，真正的問題在于充電樁的布局不合理。面對消費者的種種顧慮，車企們為了進一步打開市場也做了很多嘗試，最主要的方式是保值回購。

例如特斯拉曾在2015年推出過保值回購服務，承諾在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核后會以約50％的購入價格回購車主的Model　S。但在2016年特斯拉以“確保利率盡可能低，向用戶提供有吸引力的租賃項目”為由，終止了這項服務。

同在2016年，北汽新能源斥資1.8億元，推出了半價回購計劃，并在去年將補貼基金增加至10億元，其2017年的銷量達103199輛，同比增長98%，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。

而同樣有此打算的比亞迪及多家新能源汽車制造車企，雖有不少未經證實的保值回購的消息傳出，但未見其正式啟動該計劃。上述業內資深人士表示，這一計劃是趨勢，但目前很多企業都還處在猶豫階段。

此外，該人士還表示，回購后的新能源二手車還可用于殘值租賃，賺取傭金和服務費。隨著大量熱錢涌入二手車和融資租賃領域，保值回購一方面可以獲得流量并收集用戶數據，從而提升占有率，另一方面，目前傳統的一些新車4S店和二手車經銷商單純售車的利潤很低，主要是依靠汽車金融、保險、養護等后市場服務方面的發展在盈利。保值回購、殘值租賃等這類新興的模式一定會有不少“愿意吃螃蟹的人”愿意嘗試。