L2 級駕駛輔助系統正進入普及期。一方面，軟硬件成本正在下降，另一方面，L2 級是一個跳板，各車企想搶占自動駕駛的制高點，首先得在 L2 級練兵，硬件能力、軟件人才可以逐步跟進。
L2 級越下探、越普及，消費者才有更多的機會進入到產品體驗環節。好不好用，該怎么優化，可以有更多的聲音和樣本。
靈魂發問，汽車消費為了什么？
講到底，消費者買車，是為了提高生活質量。如果有可能，多數人都希望 " 輕松開車 "。
如之所愿，汽車正變得越來越好開了。駕駛輔助系統快速迭代，車載娛樂系統極大豐富，目的是讓汽車 " 更好開，更輕松開 "，以及讓整個開車過程變得 " 有趣而不乏味 "。
有的人喜歡開車，因為駕駛本身也是一種樂趣，但這仍是少部分消費者。
有的人必須開車，因為汽車暫時做不到完全自動駕駛，或者對駕駛輔助系統不適應、不信任。畢竟，" 新事物 " 正經歷一個產品體驗不斷優化的過程，市場教育、用戶學習都需要成本。
但趨勢向好，L2 級駕駛輔助系統逐漸下探到更低價位的車型上。這說明，這套系統的成本越來越低，越來越平民化。那么，就會有更多的消費者可以體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有機會被更多的人所接受。
我們再來看兩則新聞。
寶駿 E300 預計于今年 5 月上市。據官方信息顯示，E300 已經具備了 L4 級自動駕駛所需的硬件，但前期先開放 L2 級自動駕駛，具體功能包括 LKA 車道保持輔助、ACC 全速域自適應巡航、CTA 橫穿物體警告、AEB 自動剎車。預計價格在 6-8 萬元，可能是市面上價格最親民 L2 級駕駛輔助車型了。
2020 年 4 月 20 日，長沙對外宣布，自動駕駛出租車試用期結束，將全面開放免費試乘。這次開放的是 Robotaxi 打車服務，車輛是紅旗 EV 車型，普通市民可以通過百度地圖進行乘車預約。預約成功后，自動駕駛出租車可以趕到上車地點，待乘客上車之后，自動行駛到目的地，等乘客下車。
需要注意的是，在長沙開放試乘的百度 Robotaxi 打車服務，我們沒有使用 " 無人駕駛 " 的說法，姑且稱其為 " 自動駕駛 "。因為在出租車內，還安排了領航員和安全員。在現有的責任框架下，人員隨時接管仍然是很有必要的，并無不妥。
自動駕駛的基礎，有雷達、攝像頭，有芯片、算法，需要重塑供應鏈，以及培養新人才。這一循環將會正向驅動，越普及，我們離真正的自動駕駛也會更近。
" 好好說話 " 的自動駕駛分級
提到自動駕駛，繞不開 SAE 自動駕駛分級。
分級有助于標準制定，技術執行，但落實到產品上，則沒有必要囿于分級，尤其在產品宣傳和用戶教育方面。
L2 和 L3 不是講給消費者的語言，起碼普通消費者很難理解。駕駛輔助系統重體驗，也需要一定的學習成本，局限于分級用語，其實會浪費這么好的營銷素材。
自動駕駛分級，存在多種標準，但藍本多基于 SAE 的分類角度。
SAE 將自動駕駛分為 L0 至 L5 共六個階段。
L0 非常原始化，相當于沒有任何輔助配置，就連法規要求的 ABS 都沒有。
L1 具備的輔助系統開始豐富起來，比如，在 ABS 基礎上升級的 ESP、多年前比較流行的定速巡航等。注意，L1 強調的是車輛可以對方向盤和加減速中的一項進行操作，橫向、縱向選其一。
LKA 車道保持輔助控制方向盤，屬于橫向操作，ACC 自適應續航控制加減速，屬于縱向操作，但 L1 只具備其中一項功能。
L2 實現了橫向、縱向同時操作，車輛可以主動操作方向盤和加減速。比如，同時具備 LKA 車道保持和 ACC 自適應續航等功能，那么，在車道中循跡行駛不成問題。但是，行駛責任劃歸于駕駛者，所以，原則上駕駛者不被允許方向盤脫手。
L3 相當于 L2 的超級進化版。L2 駕駛輔助的體驗足夠好，可靠性足夠強，無限地接近于一個完美答案。但關鍵在于法規是否放開，責任是否明確，駕駛者是否被允許方向盤脫手，如果這些問題不解決，那么 L2 再完美，也只是 99% 接近 L3。
這種跨越其實比較難，一方面，駕駛輔助系統需要再進化，比如主動變道、識別紅綠燈等功能加入與豐富，另一方面，汽車制造商敢于承擔責任，允許駕駛者脫手，出問題車企擔著，僅在系統提示時由駕駛者介入。
L4 基本不需要駕駛員參與，對于系統提示，可以選擇性應答，但限定在一定條件下，比如限定道路，限定環境。
L5 是完全的自動駕駛，不再限定道路和環境。
我們盡量在用簡單、通俗的語言，描述分級自動駕駛的區別，但對于普通用戶而言，理解仍有些吃力。而且，對于某些概念的理解，不是簡單的功能描述就可以說清楚的。
" 車道保持 " 是一個典型。
我們在車型配置表中，可以找到這樣的描述，" 車道偏離預警 "、" 車道保持輔助 "、" 主動車道保持 "。
看似功能相近，但事實上，產品體驗完全不同。
車道偏離預警，是說當車輛偏離當前車道時，將會以聲音或方向盤振動的方式，對駕駛者進行提醒。
車道保持輔助，是說當車輛快要偏離車道時，可以控制方向盤，施以一個力，將車輛拉回車道，但無法微調以使車輛居中。
主動車道保持，是說可以自動保持在車道中間行駛，這屬于 L2 駕駛輔助的基本配置。
至于英文簡稱，各品牌的說法都有差異，再去講給消費者，除了感覺飄在云端，并無直觀感受。
按照發改委和工信部的產業規劃，2020 年智能新車占比應達到 30%。據相關數據顯示，2019 年同時配備車道保持輔助和自適應巡航的車型，數量占比為 8.8%，銷量占比低于 10%。如果將智能新車認定為具備 L2 輔助駕駛的車輛，那么，還有相當大的增長空間。
L2 級駕駛輔助系統的普及，是一個 " 自上而下 " 的過程，高價位車型率先搭載，之后再下探到更低價位車型上，以數量帶動整體成本的降低。
隨著軟件、硬件成本的降低，10 萬級以下的車型也有普及 L2 輔助駕駛的可能，即使中低配也可搭載，寶駿 E300 正在證明這一點。
系統越普及，營銷角度也應該更接地氣，體驗為王的思路需要跟上來。
但是自動駕駛分級這種學術界干的事情，卻和真正搞產品研發的工程界產生了矛盾。
其中最激烈的便是 "L3 自動駕駛是不是偽命題 "？
當人可以在開車時撒開手、轉移視線，而在緊急情況下又必須接管車輛，這是一件矛盾的事情。而如果在自動駕駛啟動時發生交通事故，更加難以界定責任。甚至因為駕駛員在 L3 自動駕駛下，應急反應的時間更長，L3 會比 L2 更加危險。
這也是為什么眾多車企放棄 L3，直接選擇從 L2 到 L4 的技術路線。與此同時，也有很多車企包裝出 L2+、L2.5、L2.99 等說法，不說是否準確與夸大，更像是車企不愿承擔責任下打的擦邊球，是徹頭徹尾的營銷名詞。
L2 解放了雙腳，L3 解放了雙手，L4 則解放了雙眼。從 L2 到 L3，需要有高精地圖的加入；從 L3 到 L4，則需要具備 V2X 車聯萬物能力。對于車企而言，這是一個從硬件到軟件再到運營的體系力建立過程。
自動駕駛不只是一個功能，而是一個系統化、不斷成長的體系。這個體系的搭建過程中，傳統車企整合供應商方案再集成的模式，可能會遭遇前所未有的挑戰。
路線選擇背后，是供應商的重組戰局
我們站在行業的角度，再來看一下自動駕駛的幾種路線選擇。
自動駕駛技術，落腳到單車智能上，主要涉及感知、規劃、控制幾個層面，包括傳感器、處理器和算法。
傳感器有雷達、攝像頭，多數外采；處理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起碼應該自主掌握。
特斯拉與 Mobileye 有過甜蜜期，后來分手破裂，主要是數據歸屬和話語權產生分歧。最終，特斯拉不僅自己做算法，還成功自研芯片。
蔚來與博世也有過合作期，但后來又選擇了 Mobileye。只是，蔚來自研相對弱一點，Mobileye 提供 " 黑盒 "，負責感知、規劃，向外導出接口，決策與執行交給蔚來。
小鵬 P7 剛剛上市，其自動駕駛芯片采用了英偉達 Xavier，感知和算法自我掌握，后期體驗看效果。
事實上，這是一個新的戰場。
多數傳統車企 " 摸著石頭過河 "，既需要大筆的研發投入，也缺乏相應的經驗與人才，也未必有慢慢發育的時間。
這個時候，一級供應商伸來了橄欖枝。
理論上，供應商的技術儲備會更加前瞻一些，博世是其中一個。
吉利、長城、長安、上汽、上汽通用五菱等主流本土車企，與博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大 L2 級別輔助駕駛系統采購商。即使作為造車新勢力的威馬，其 L2 級輔助駕駛系統也源自于博世。
博世提供的是打包方案，包括雷達、攝像頭、處理器、算法，悉數涵蓋其中。
車企的工作是做本土化、適應化匹配，針對方案，進行審核測試與驗收。由于算法不在自家手中，在與博世的合作中，能夠掌握多少核心能力，因各家車企而異。
由于博世的方案完整，與之合作的品牌眾多，依靠規模效應，L2 級駕駛輔助系統的成本逐漸被攤薄，正在下探到更低價位的車型上。
自動駕駛仍具備相當高的門檻，供應商主導技術推進的局面可能長期存在，但話語權也可能越多地傾向于供應商。
是否要建立自己的技術護城河，這需要車企下定足夠的決心和勇氣，還需要股東和資本的支持。
但還是那句話：越自主，越強大；越自主，越安全。
新基建會有新可能嗎？
L2 之上，牽扯到法規與倫理，已經不只是技術問題了，分級跨越，其實很難。
不過，我們看到的是 " 單車智能 "，或者說，是車端的智能駕駛。
其實，還有路端的智能駕駛，也就是 V2X 技術。既可能作為補充，也可能成為主導。
2020 年，新基建成為國家的新戰略，包括了大數據中心、新能源充電、5G 基建、人工智能等多個方向。智慧超級公路是一個合適的應用場景。
目前正在建設的杭紹甬高速公路，就是一條智慧超級公路，計劃在 2022 年正式通車，服務于 2022 年的亞運會。
簡單來說，在這條超級公路上，設置有自動駕駛專用車道。短期內，可以支持自動駕駛貨車編隊行駛，長遠看，將全線支持自動駕駛車輛自由行駛。
背后的技術是 V2X，每一臺車將是一個點，在網絡上共享狀態，并與交通信號、路牌等互通信息。
車輛識別周圍環境，不只依靠雷達、攝像頭，直接 V2X 網絡系統中實時共享。有這樣一雙 " 上帝之眼 "，自動駕駛其實更容易實現了。
在未來，究竟是車端智能為主，還是路端智能為主，其實仍有爭議。不過，我國一向被稱為 " 基建狂魔 "，在路端智能上其實更有優勢。
自主車企無法在短期內彌補算法短板，車端智能，我們未必能夠占領制高點。這也可以解釋，新基建為何可以成為國家戰略了。
自動駕駛的升級與普及過程，是整個汽車行業價值鏈轉移與重構的過程。軟件與硬件的價值重新分配，系統解決方案供應商與整車廠的價值重新分配，都將是技術革命產生的結果，也是這個領域的參與者傾注資源的終極目的。
信號已經釋放，自動駕駛并非遙不可及。完全實現的那一天，可能在加速到來。
