2020年4月底，國內自動駕駛獨角獸AutoX和高德地圖合作，共同在上海嘉定區進行無人出租車(RoboTaxi）部署。這也意味著上海成為繼廣州之后，又一個率先實現無人出租車落地的一線城市。

而在此次無人出租車落地中扮演關鍵角色的AutoX和高德地圖，一個是2016年才在美國硅谷成立的自動駕駛創企，一個則是背靠阿里巴巴的數字地圖及出行服務提供商。

事實上，從2018年開始國內自動駕駛領域便迎來了一波“落地潮”。根據公開資料，僅在2019年，國內就有長安汽車、百度、文遠知行幾家公司宣布啟動無人出租車的試運營項目。除此之外，國內最大的網約車公司滴滴也在2019年的WAIC 2019世界人工智能大會上公開宣布將會在上海嘉定區部署自動駕駛網約車。

至此，在國內無人出租車領域里，一場“落地爭奪戰”已正式打響。

那么，AutoX和高德地圖在上海部署的無人出租車是怎么運作的？這個項目后續會發展到什么規模？為什么AutoX要和高德地圖合作？AutoX又準備在何時拿掉安全員呢？

針對這些問題，車東西日前對AutoX創始人、著名的計算機視覺與自動駕駛領域專家肖健雄進行了一次深度對話，從中找到了關鍵答案和啟發。

一、AutoX在上海通過“審核”尋找種子用戶

2019年8月31日，上海市嘉定區人民政府和AutoX達成戰略合作，上海RoboTaxi商業化示范運營區建設也由此正式啟動。

當時，AutoX的計劃是：預計2019年底至2020年初，AutoX將在嘉定無人駕駛運營示范區投放約100臺自動駕駛出租車（RoboTaxi），并開展試運營。屆時，區內居民將乘坐自動駕駛汽車通勤、坐高鐵、吃飯、購物等等，第一次和自動駕駛汽車完成真正的“親密接觸”。

2020年4月底，AutoX和高德地圖合作落地無人出租車，也使這一規劃真正地落了地。

據肖健雄介紹，依據當前法律法規和政策的許可，現階段AutoX的無人出租車將會在嘉定區安亭新鎮的城市示范區里面以任意點的方式行駛，換言之沒有在按照固定路線去跑。

▲AutoX創始人、計算機視覺與自動駕駛領域專家肖健雄

早期階段，為找到“真正的用戶”（在這片區域中生活、工作的居民而非游客），AutoX將通過審核的方式篩選出一批種子用戶，后期隨著進一步的部署無人出租車會逐步向公眾開放。

那么，現在上海嘉定區安亭新鎮的居民如何才能打到一輛AutoX的無人出租車呢？

根據了解，在操作方式上，呼叫AutoX無人出租車的方式和利用打車軟件呼叫普通網約車的方式相同。用戶在使用高德地圖打車時，只要在車型選擇的部分勾選“AutoX”便可以完成呼叫。

▲通過高德地圖即可打到AutoX無人出租車

等到呼叫成功后，AutoX的無人出租車會根據起點位置在用戶附近停車，等待用戶上車。

同時，當前根據法律法規的要求，AutoX的無人出租車仍是免費乘坐，并且在整個行駛過程始終會配備一名安全員在車上。

目前，共有30臺AutoX的無人出租車在上海投放，且均為林肯MKZ。這30臺林肯MKZ上搭載了AutoX在2018年推出的第三代量產硬件系統，包括1個激光雷達、6個攝像頭，另外還有毫米波雷達。

肖健雄表示，雖然AutoX的第四代硬件系統已經在2020年1月的CES展會上公布，但部分因為申請牌照時使用的是第三代傳感器系統，所以AutoX暫時并未考慮硬件的更新。

同時他還透露，AutoX的第五代硬件系統將會在2020年年底或2021年年初時發布。

▲AutoX無人出租車后座顯示屏

至于上海的這個無人出租車項目會持續多久，肖健雄表示AutoX此次的部署不是做一場“活動”，只做2個月或者只做半年就結束了。

也就是說，AutoX在上海的無人出租車業務將會一直持續下去，并且不斷壯大。如同此前規劃的那樣，2020年，上海無人出租車的車隊規模將會從30臺逐步擴展至100臺，這100臺車中有AutoX自己的車，也會有來自合作伙伴的車輛。

而談及為什么沒有首先在總部所在地深圳率先落地，“這里更多是法規法律方面的問題”，肖健雄解釋道。2020年3月，深圳市起草了《深圳市關于推進智能網聯汽車應用示范的指導意見》，但截至目前針對載人試運營的法律法規還尚未出臺。

在肖健雄看來，AutoX的無人出租車是先在北京、先在上海還是先在深圳落地并非刻意選擇的結果，而是屬于受限于實際情況的“順序先后的問題”。

二、為什么是高德地圖？

作為此次無人出租車落地上海的合作方，AutoX使用了高德地圖APP來作為自己的打車入口。那么，以后AutoX是否會推出自己的打車APP呢？

針對這個問題，肖健雄明確表示沒有這個打算。“我們自己有個APP其實是很痛苦的”，在肖健雄看來，一個APP就是一個流量入口，而能夠把一個APP做好仍然是一件很難的事情。

事實上，和高德地圖這樣一家地圖及出行服務提供商合作，至少在目前來看也能夠為AutoX提供諸多好處。

首先，自動駕駛技術公司仍然屬于是數據驅動的公司，而當技術落地時當地的數據便顯得尤為重要。尤其是要讓技術達到真的有用的程度，和用戶出行相關的真實數據必不可少。

這其實也是目前不少涉足自動駕駛領域的國際公司在不同的國家和地區，就會和當地自動駕駛技術公司展開合作的原因。FCA在美國和中國便選擇了不同的合作伙伴，在美國FCA和Waymo合作，而在中國，FCA則選擇了一家中國的自動駕駛公司AutoX進行合作。

▲AutoX的無人出租車

以此為前提，一家自動駕駛技術公司如果要想要在某個地方真正實現商業化，就需要先找到那些“真實的用戶”，了解他們的出行習慣，從而給自己的自動駕駛系統提供優質的數據。在這一點上，對于AutoX而言，直接和高德地圖的海量出行數據對接，可以讓其不必”從零開始摸索怎么做這件事情”，省下了很多不必要的功夫。

其次，從國內規模加大的出行服務商來看，滴滴、高德和百度是流量“三強”。但是滴滴和百度都在自己搞自動駕駛，從而也使得和高德地圖的合作成為AutoX目前最好的選擇。

除此之外，雖然肖健雄并沒有直接表明，但因為和高德地圖的合作將會持續下去，所以在一定程度上也可以認為這是對于上海無人出租車出行市場的一次“搶灘之舉”。

而關于無人出租車試運營的意義，在肖健雄看來，在拿掉安全員之前談論無人出租車接到多少單、跑了多少里程、服務了多少用戶其實都沒有特別重要的意義，或者說都不是最終的目標。因為對于自動駕駛公司實現營收來說，在實現“真正的無人之前，一切都是白搭的”。

▲AutoX上海Robotaxi無人車運營大數據中心

肖健雄算了一筆“經濟賬”。當車上還有安全員的時候，從經濟上算，有安全員和各種設備的無人出租車必然比人類駕駛的出租車更貴。所以在有人的情況下，“商業落地肯定是講不通的，因為無人駕駛就是要無人的。”

那么無人出租車試運營的意義在哪里呢？對于這一點，肖健雄的觀點是：通過有安全員的無人出租車試運營，最終實現無安全員的無人出租車運營。換言之，在肖健雄看來，等到無人出租車拿掉安全員，并且能夠像由人類駕駛員駕駛的出租車一樣，沒有固定停車點（這種更像是公交車）、能夠在一個區域里沒有固定路線的行駛的時候，談論接單數量才會有真正的價值。

而在朝著這個方向邁進的過程中，肖健雄的判斷是如果一個地區能夠有相當一部分比例的區域可以運行無人出租車，那么無人出租車的商業落地這件事也就已經可以做了。（用個簡單粗暴的比喻來說，北上廣深隨便拿下一個城市，就足以讓自動駕駛技術公司實現盈利了。）

他表示，如果無人出租車的技術可以在一個城市中90%的區域內，甚至是70%~80%的區域內熟練行駛，那么無人出租車的商業落地就已經不是太大的問題了，即無人出租車能夠行駛的區域可以派無人出租車來接送客戶，無人出租車不能處理的復雜區域也能夠有人類司機進行接單。

“這也是我們為什么和高德地圖合作的重要一點，就是它的出行服務，可以實現人機混合派單。”肖健雄說道。

事實上，在本次采訪中，我們確實發現肖健雄和AutoX在如何發展自動駕駛業務以及商業模式的規劃方面，已經有了非常清晰的認知。

三、只做技術公司 商業模式上兩條腿走路

在和肖健雄的采訪過程中，可以發現盡管無人出租車何時能夠實現盈利尚未可知，但在商業模式上，AutoX已經有了一套屬于自己的打法和心得。

首先，AutoX給自己的定位是做自動駕駛技術，做司機也就是做Driver，從而為出行和其他行業賦能。作為一家技術公司，AutoX既不造車，也不做運營。

在這樣一種角色定位的指導下，AutoX的商業模式也變得“有跡可循”：不論是乘用車業務還是商用車業務，AutoX的任務就是將自動駕駛技術售出給車企、物流公司、出租車公司等客戶。肖健雄舉了一個例子，“地上鐵是一家新能源卡車運營商，通過合作，它就成為了一家新能源的無人卡車運營商。”

2019年12月25日，AutoX和新能源物流車運營服務商地鐵車租車有限公司的合作落地。按照AutoX的“三位一體”的戰略方案，AutoX將和東風汽車共同打造無人駕駛卡車等商用車，隨后這些產品再提供給地上鐵，以完成無人物流配送的任務。

▲AutoX的“三位一體”戰略

換句話說，從整個商業模式上來看，AutoX現在已經明確的路線就有至少兩條。第一條，即直接向需要自動駕駛技術的車企或客戶提供技術解決方案，另外一種路徑則是和車企合作打造自動駕駛汽車，并把這些汽車買給第三方，包括車企自己的出行服務公司、以及其他像是出租車公司和地上鐵這樣的運營商。

四、5G遠程遙控不安全 無安全員或2-3年內實現

肖健雄還就無人出租車何時才能拿掉安全員、5G遠程遙控是否適用于無人出租車、以及自動駕駛行業發展處于何種階段、L3級自動駕駛技術能不能落地等問題，分享了自己的看法。

首先，是關于AutoX何時可以拿掉安全員的問題。針對這一問題，肖健雄認為目前拿掉安全員還有3個門檻。

其一是技術門檻，這不僅僅要求自動駕駛汽車的AI軟件要足夠強大，還要做到“硬件就緒”（Hardware Ready），這一點上，肖健雄表示AutoX已經跨過去了。

然后是第二個門檻，獲得大量的真實數據，同時其實也能夠將這些真實數據轉化為仿真。大量真實路測和仿真的不斷互動、相輔相成，從而給自動駕駛系統“喂養”最好的數據，讓其不斷提升。

最后是第三個門檻，就是當這些數據積累到一定程度的時候，再去向政府申請。這第三個階段基本屬于法律法規層面的問題，要看法律法規什么時候能夠真的開放。

考慮到這些因素，肖健雄表示可能真正的無人駕駛（無人出租車上不再配備安全員）可能會在2-3年左右實現。

▲自動駕駛汽車標定間

而談及到最近大火了一把的用5G遙控技術來給自動駕駛汽車當遠程安全員的方案，肖健雄的“反對”就顯得相當堅決了。肖健雄表示，使不使用5G做終端遠程控制本質上是一個技術問題，而不是法律法規是否允許的問題。

5G雖然是低延遲，但低延遲并不意味著沒有延遲。而且即便是5G信號在傳輸過程中仍然很難避免會出現中間卡頓的情況。其次，人類駕駛一輛汽車時候通過身體感受、感知到的那種感覺，很難通過遠程傳輸到后臺，“人的屁股不坐在車上的時候，你沒有感覺”。再次，黑客入侵也是個問題。

“遠程遙控一輛車，在最頂尖的自動駕駛技術公司里面，大家都完全同意這個是不安全的。”肖健雄解釋道。

另外，談到L3級自動駕駛，肖健雄也表現出了少有的爽快，“我們向來不看好L3。”究其原因，是肖健雄認為L3在概念定義上便是一個偽命題，在他看來一家公司要么是去做L2，要么就是去做L4。

其中，L2級的輔助駕駛，肖健雄更看好車企自己研發，理由是相對于L4級的自動駕駛技術輔助駕駛的工作量沒有那么大，同時和汽車本身的天然結合度也較高。至于L4級以上更高級別的自動駕駛技術，則會成為科技公司真正的“角斗場”。

▲高德納人工智能技術成熟度曲線（2019）

與此同時，肖健雄也談了談他對于自動駕駛行業發展走勢的看法。和不少業界人士一樣，肖健雄認為，按照高德納的技術成熟度曲線（hype cycle），當前自動駕駛行業正處于第二個上升階段。

在他看來，此前國內一口氣涌現出多家自動駕駛公司，其實是一種整個行業還處于初期階段的表現。在這個階段之后，行業必然會洗牌。目前，“我覺得洗牌已經基本結束了”，百度、小馬智行、AutoX是三家主力玩家，同時滴滴也在追趕，基本上已經形成了這樣的一個格局，肖健雄表示。

與此同時，就資本而言也會在這個過程中出現一種向頭部玩家聚集的情況，肖健雄認為AutoX在2019年接連完成兩輪融資便可以算是一個案例。在他看來，自動駕駛行業現在正處于一個洗牌結束，同時資源不斷向頭部聚集的過程當中，中國和美國都是如此。

不過最后他也笑著提醒，到了這個階段，可能就只會剩下一些頭部玩家“互相搏殺”了。

五、擁有300人的核心團隊 載人載物“雙管齊下”

美國硅谷在很長一段時間中都被人視為自動駕駛的圣地。2016年，自動駕駛創企AutoX在美國硅谷成立，發展至今，AutoX已在技術、產品、團隊建設乃至工廠建設方面取得了一些成果，成功躋身自動駕駛獨角獸行列。

據肖健雄介紹，目前AutoX的核心團隊已經約有300人，其中絕大多數是技術人員，此外還有少部分的行政、銷售和負責其他業務的員工。

在技術研發方面，國內，AutoX現在在北京、上海、深圳三個地方都設立了研發中心。其中最大的研發中心在深圳，負責整體業務換言之承擔著綜合職能。其次是在北京清華科技園的研發中心，基本都是工程師，業務方面相對更偏向于大數據處理。

國外，AutoX在硅谷設立的研發中心，業務上更傾向于AI技術的研發，但在職能上則同深圳的研發中心類似，各個領域的業務均有涉及。

▲對傳感器進行高壓防水測試

產品方面，和其他自動駕駛公司略有不同的是，AutoX目前除了會自己負責自動駕駛軟件系統，還會自己搞定一些和車輛改裝直接相關的硬件設備，比如線控系統。肖健雄表示，這樣做至少有兩個好處，一是可以降低自動駕駛汽車的成本，二是使用自有知識產權的硬件產品也能夠避免一些不必要的麻煩。

工廠建設方面，AutoX在常州設立了工廠，主要負責組裝自動駕駛汽車的組裝工作，同時也承擔部分的管理任務。雖然并沒有透露具體的產能數據，但肖健雄表示“現在量還是蠻大的”。

最后，在L4級自動駕駛業務落地方面，AutoX目前在載人（無人出租車）和載物（例如無人駕駛卡車）方面都有規劃。其中在載物業務上，又有很多是和股東東風汽車的合作。

2019年9月16日，AutoX正式對外公布完成一億美元A輪融資，其中東風汽車作為領投方，投資金額達到數千萬美元。

至于為什么在商用車業務上聲量相對較小，肖健雄給出了兩個理由，其一是國內商用車本身技術上沒有乘用車那么成熟，例如線控技術、油門或者剎車等控制系統相較于乘用車沒那么成熟，因而導致整個行業發展速度較慢。

其二，是卡車的運營和無人出租車的運營模式也存在差異。很多情況下，卡車這類商用車是以客戶的需求為準，比方說客戶需要在兩個倉庫之間跑無人卡車，或者需要在兩個定點之間跑無人卡車，那么作為自動駕駛技術提供商需要做的就是滿足客戶的需求。

和無人出租車（RoboTaxi）這樣面向普通老百姓的情況，兩者屬性不太相同。直接是To B的商用車因而也就導致不需要做太多的宣傳，“還是該干嘛就干嘛就好了。”

結語：無人出租車時代正“悄然到來”

自動駕駛行業正處于“復興前夕”已是行業共識，但未來市場格局最終形成的這個過程中，仍然充滿了不確定性。而肖健雄作為一位在自動駕駛學界和業界深耕多年的“老人”，通過和他的交流，相較于答案，我們得到了更多啟發。

1、自動駕駛技術公司的核心，是數據，是數據驅動。

2、商業模式上，無人出租車拿掉安全員是實現商業落地的前提，同時人機混合派單可能是一個會長久存在的態勢。

3、在自動駕駛這片“藍海”當中，眾多車企、出行服務提供商、自動駕駛技術提供商會采用不同的打法來構建自己的業務模式，可能會“一人身兼多職”。

4、對于無人出租車而言，不必100%道路開放、許可才能夠做商業落地。“人機混合派單”可能是將來的一個常態，換句話說或許悄悄地、悄悄地，無人出租車時代就已然來到了。