“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”這是今年3月理想汽車CEO李想在面對行業之中部分新勢力頻繁被爆欠薪、欠款等負面消息之后所做出的評價。

　　的確，正如他所說，“黑天鵝”突然過境，令這些本就處境很是艱難的新造車企業蒙受了更大的壓力與考驗，關乎它們生死存亡的“淘汰賽”也已再次提速。但是轉換角度考慮，對于所有新勢力造車而言，最終能夠脫穎而出的往往都是那些抵御風險能力較強的車企，至于那些本就存在一定缺陷的企業，困境之下暴露出的只有源源不斷的問題。而此刻，身處二線梯隊中的愛馳汽車，已然成為后者中的一員，并且被排除在了李想所說的5家車企之外。

其實，早在今年3月就有愛馳內部員工爆料，“在2月10日發工資時，才知道被減薪10%，愛馳很多員工連口頭通知都沒有收到。”除突然減薪之外，其還透露因為疫情與行業下滑等不利因素，公司將不再發放2019年年終獎。據悉，往年愛馳汽車年終獎按照A、B、C三個績效等級考核，針對不同等級發放不同數額年終獎，但2019年年終獎，無論是A還是C等級都沒拿到。

而記者在向其內部人士求證的過程中得知，只有極少部分員工被最終發放年終獎，大多員工均被取消。不過降薪僅限于2月，之后月薪并未受到影響。不可否認，后續薪酬仍維持原狀，對于所有內部員工而言已是非常值得慶幸之事，但是年終獎的取消必然使他們心生芥蒂。

除此之外，從相關渠道獲知，愛馳目前也存在著拖欠部分供應商貸款的狀況。據相關消息顯示，該供應商在完成所要求項目后，一直未收到車企方面的結款，而愛馳方面給出的解釋則是非生產類款項尚不結算，之后提出了用車抵扣項目款的解決方案。面對如此現狀，前者不得已之下只能選擇在某社交平臺進行“聲討”，隨后在采購推動下愛馳才支付了部分款項，但是公司內部又對采購的做法產生微詞，而在該項目驗收、開票等環節同樣存在著拖沓現象。

因此，無論是年終獎取消還是拖欠供應商貸款，無不反映出目前的愛馳處境并不樂觀，同時在其內部近來悄然間還在發生著一場“驟變”。

不斷生變下的暗潮涌動

近日，有行業內人士透露，愛馳汽車領導層目前正在發生一場巨大變動，其聯合創始人兼總裁付強、CEO谷峰的權力正在被削弱，轉而代之的則是不久前剛剛加入公司的前上汽董事、總裁陳志鑫。

在得知此消息后的第一時間，記者便向其內部相關人士求證，得到的答復為：“陳志鑫目前大多數時間都已在愛馳汽車總部工作，辦公室門上寫著專家二字，而內部人士都在討論他為公司拉來了最新融資，并且很認真負責的在主持愛馳各方面工作。”至于付強、谷峰是否存在失權現象，并未有較為明顯的感受。

由此看來，陳志鑫獲得愛馳實質上的控制權，看似已是板上釘釘。雖然沒有直接證據表明付強、谷峰被“架空”，但是根據其另外內部人士表示，陳志鑫目前位于愛馳的角色就好似“太上皇”，頗有一絲垂簾聽政的意味，或許也從側面反映，后者的話語權早已超過兩位創始人。

至于權力轉移的原因也很好理解，當下制約愛馳甚至一眾新勢力發展的主要痛點，想必還是資金問題。而且資本市場對于新勢力的投資態度，早已從幾年前的狂熱變得愈發趨于冷淡，所以在這特殊時刻，無論通過何種方式，誰能為公司籌得更多融資、拉攏更多資本入駐，就能掌握更多的話語權。

　　而陳志鑫作為一位縱橫車圈四十余年的頂層高管，能力毋庸置疑。回顧其過往的工作經歷，使人最為映像深刻的便是身為上汽大眾總經理期間，他通過終端降價、推出個性化車型、統一管理上汽大眾與上汽大眾銷售公司等一系列有效措施，成功使2004、2005年銷量連續下滑的上汽大眾成功回暖，接下來兩年銷量逐漸步入正軌。

　　之后，其轉而被任命為上海汽車集團股份有限公司執行副總裁兼南京汽車集團總經理，統籌與規劃兩家公司的合并項目，即“上南合并”。在他的努力之下，最終誕生了上汽乘用車的兩個新部門——榮威與名爵。如今，二者位于自主品牌中的發展有目共睹。

　　并且最為重要的一點在于，無論付強還是谷峰，此前均履職于上汽集團。前者于2006年主導上汽大眾斯柯達品牌的銷售工作，這時陳志鑫為上汽大眾的領頭人；而后者曾擔任上汽集團財務部副經理等職務，也算做過陳志鑫的下屬。所以陳志鑫“掌權”愛馳之后，付強與谷峰轉而輔助這位老領導，在可能性上并非說不通。

那么不禁反問，陳志鑫究竟能夠為愛馳帶來什么？更加豐富的融資渠道與整車出口經驗便是答案。首先融資方面，據企查查顯示愛馳自成立以來僅成功進行4輪融資，其中最近一筆來自于明馳基金，總資金額為10億元，而背后的股東實則為江西上饒市濱江投資有限公司與江西省發展升級引導基金。

必須承認，相比蔚來、小鵬等頭部新勢力，愛馳無論從累計融資金額、融資渠道豐富程度上均存在較大差距。因此，陳志鑫作為曾經中國頭號合資車企的“一把手”，所掌握社會各個層面的資金資源無需多說，而這恰恰也是愛馳當下最為急需的。

同時，愛馳成立之初就制定下了成為“全球車企”的整體路線，歐洲新能源市場則成了除國內之外最為重要的前沿陣地，而陳志鑫在中國品牌“出海”方面擁有的豐富經驗便有了用武之地。眾所周知，上汽作為自主品牌中最早出口海外的車企，2018年時全年累計銷量就已達到27.7萬輛，同比增長62.5%。所以擁有陳志鑫的愛馳，在順利進軍海外方面有了一定保障。而就在幾天之前，愛馳官方宣布成功斬獲來自歐盟的訂單，500輛定制歐版U5將運往科西嘉島內用于汽車租賃業務。

綜上所述，對于此刻的愛馳而言，相比付強、谷峰，好似陳志鑫更加適合統領全局。但是殊不知，在這頂層權力不斷生變的環境下，其底層實則也在暗潮涌動。因為自2016年成立至今，付強、谷峰已與愛馳整個團隊成員形成了些許默契，在制定與執行方面也有了屬于他們的固定方式。

但是此刻，伴隨陳志鑫的到來，上述所說的一切都有了推翻重來的可能，甚至包括之前所敲定的方案，整個團隊也需慢慢磨合，來適應前者的工作風格與處事方式，這些均需要較長的時間。并且就在本月，愛馳分管客戶端事業群及品牌營銷的執行副總裁蔡建軍正式宣布離職。而他的離開，也再次向外界傳遞出公司內部正在經歷驟變的信號。

此外，據內部人士透露，蔡建軍離開后所空缺的營銷板塊將由付強親自接管，至于剩余幾位執行副總裁，某些人同樣有著離職的可能性。綜合來看，身處愈發堪憂的大環境之下，整個愛馳卻還在被頻繁的人事變動與內部調整拖累著步伐。暗潮涌動之下，也為其并不明朗的未來再次蒙上了一層陰影。

生不逢時的無奈

如果說當下愛馳內部的驟變，仍可視作它想要在這困境之下實現突圍的表現，那么在這極度艱難的道路上，拖累前者的不利因素還存在于營銷與產品層面。作為一家新勢力車企，營銷層面愛馳很久以來一直存在的問題就是其“品牌聲量”上的羸弱，相比蔚來、小鵬、威馬甚至同為二線梯隊的理想，真正知道該品牌的用戶相對較少。

而這背后的真正“禍根”，還是由于愛馳始終無法學會制造屬于自己“話題度”。必須承認，無論李斌、何小鵬、沈暉甚至李想，都是汽車營銷界的一把好手，擁有豐富互聯網經驗的他們，通過塑造形象鮮明的個人IP、具有清晰記憶點的傳播事件甚至表達略帶爭議觀點從而引發市場關注等手段，親自將品牌推向了公眾視野之中，而大多用戶選擇購買其產品的第一步，便是知曉這個品牌。

對比之下，愛馳由于團隊大多出身于傳統主機廠，所以在營銷層面依然采用過去熟悉的風格，十分中規中矩，很少有讓消費者印象深刻的記憶點與相關話題性。但是要知道，對于新勢力而言，早已從曾經“產品定義營銷”轉變為“營銷帶動產品”的時代，所以在考慮如何賣車之前，更多考慮的就是通過何種手段，使更多用戶知曉“愛馳汽車”這個品牌。

其實就在幾天之前，當愛馳宣布出口500輛歐版U5進入海外市場后，其公司上下內心無疑是欣慰的。作為首家正式進軍歐洲的新勢力車企，愛馳無疑也為后來者做出了表率。但是問題也隨之而來，首先必須知道本次出口的U5將全部用于當地的租賃業務，也就是B端市場。那么對于早早布局歐洲業務的愛馳，“野心”肯定不止于此，而C端市場才是其終極目標。

殊不知“生不逢時”卻成為了愛馳當下的主旋律。根據5月26日歐洲汽車協會統計數字顯示，今年4月，歐盟各國共銷售新車27，682萬輛，與去年同期相比減少76%，市場整體大環境的堪憂一定程度上也影響了整個歐洲的新能源細分市場。

并且伴隨大眾、寶馬、奧迪甚至一眾法系車企位于純電動車型領域的逐漸發力，特斯拉也位于德國再次建立了超級工廠，可以預見該板塊C端市場的產品競爭正在變得愈發激烈，愛馳U5在品牌不占優勢的前提下，與這些本土車企的直面對抗中想要脫穎而出難度可想而知。

視線回到國內，早在去年12月19日愛馳U5位于海南正式上市時，其官方曾高調表示今年要做造車新勢力銷量的NO.1，但是未曾料到“生不逢時”的厄運再次降臨到愛馳身上。自今年1月開始，中國新能源市場受疫情沖擊，基本陷入了停滯狀態，而對本應處在銷量與產能雙爬坡階段的愛馳而言，打擊尤為巨大。

因此截止5月，其官方仍未對外公布過U5的真實月交付量，或許也從側面能夠反應出U5位于國內C端市場的較差表現。而且令它更加無奈的是，就在上月國家剛剛公布了最新一版的新能源補貼方案，雖然U5因為主銷車型售價位于30萬元區間以內，可以繼續享受相關政策補助，但是后續三年補貼金額逐漸退坡已成事實。而愛馳最終選擇與大多新勢力一樣，推出了“退補部分，車企買單”的相關應對措施。

同時，尚且不去評論愛馳U5的實際產品力究竟如何，要知道今年國內在20-30萬元區間，已經聚集了國產標準續航版特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等眾多車型。即使三者均為純電動轎車，U5得益于緊湊級SUV的定位，在空間實用性等方面具有一定優勢，但其它層面好似并無明顯長處可言。

此外，2020年U5除了需要面對產品力愈發強大競爭對手之外，必須承認悄然之間新能源市場的“風口”也在快速改變。從上述三款競品就可看出，在純電SUV市場日趨飽和的狀態下，中高端純電轎車市場已然成為眾多新能源車企搶先爭奪的新高地。

反觀愛馳，在U5并未成功打開國內C端市場的前提下，其后續的產品布局卻是愛馳U6，一款與U5出自同平臺的轎跑SUV，而這一細分版塊即將迎來的同樣是蔚來EC6與國產特斯拉Model Y等強勁對手。U6之后愛馳將會推出定位于中型純電動SUV的U7，其更類似于跨界風格。

但是不可否認，無論U6還是U7，二者本身就處于相對小眾的細分板塊之中，有限的市場份額很大程度上制約了它們的未來發展，而它們也不是真正走量的“主銷車型”。所以現階段愛馳的主要任務，還是需要在C端市場令U5能夠有所突破，盡可能的搶占其它品牌的固有份額，并建立屬于自己的品牌聲量與忠實用戶。

總之無論怎樣，就營銷與產品層面，愛馳總會帶給人一種生不逢時的無奈之感，同時，其內部也在發生著暗潮涌動的權力變動。種種不利因素加持下，這家已經超過4歲的新勢力車企，各個層面的進度明顯慢于了那些身處頭部梯隊的成員，而“慢”也成為了制約其更好發展的致命缺陷。

不過好在，此刻的愛馳手中仍握有類似于正向開發的MAS平臺、已經投產的上饒自建工廠甚至資源較為豐富的高管團隊等一眾“底牌”，只是怎樣出牌、出好牌又是一門更大的學問。