摘要：新能源汽車補貼新政發布，鼓勵對換電模式等創新。相比于充電模式需要解決的基礎建設、電池續航提升等問題，換電模式似乎要簡單許多。車電分離能否陳我給新的發展方向，電動車換電模式到底行不行？

自我國2020年新能源汽車補貼新政發布，除了補貼繼續退坡調整外，還有一項開了綠燈：鼓勵對換電模式等創新。在電池技術未取得突破性進展的當下，相比于充電模式需要解決的基礎建設、電池續航提升等問題，換電模式似乎要簡單許多。車電分離能否陳我給新的發展方向，電動車換電模式到底行不行？

在國內乃至全球，進行換電模式推廣的目前只有蔚來汽車和北汽新能源兩家。新政一出，蔚來汽車和北汽新能源的換電模式受到鼓舞。蔚來汽車方面公開回應稱：“新能源汽車補貼新政鼓勵車電分離，說明該技術方向得到國家的肯定”。徐和誼也認為，未來車電分離帶來的全新商業模式將隨著技術的進步在國內推廣，并延伸出更多新的業態和新的商業模式。

車電分離的優勢

在我們常規印象中，為電池充電成為最理所當然的補能方式。不過面對電池技術容量、密度、安全性諸多技術難題并沒有顯出突破的當下，另辟蹊徑的換電模式提升用電效率的解決方法似乎得到了部分廠家的認可。

目前在售的純電動車型，普遍要比同類型燃油車型貴出不少，其中電池以及動力總成基本上占了車輛幾乎一半的成本，其次是電控和電機，基本上占據了車輛10%到20%左右的成本，而傳統的燃油車來說，發動機及動力總成系統只占總成本的15%。這一部分成本結構差異正是目前電動車成本高于燃油車的主要原因。

換電模式，就是將純電動車進行車電分離，相比于充電模式可以更快速的補充續航。目前多采用通過電池租賃方式進行，對于消費者而言可以減少部分的購車成本，以租賃替代購買，減少一次性支出，同時不必擔心電池損耗、質保等問題，車電分離還可以提高新能源二手車殘值。對于日常使用，可以根據實際使用需求進行換電，整體支出會大幅度降低；對于新能源汽車廠商而言，開創了新的贏利模式。

車電分離發展的瓶頸

當然，現階段換電存在三個方面的瓶頸：1。 成本太高：換電站建設成本過高，前期投入大，投資回收期長；存量電池拿不到補貼，成本高；2。 技術瓶頸：不同主機廠電池包無法統一，無法形成規模效應；3。 政策相對滯后：換電站土地審批流程長、手續繁瑣；換電標準難以統一。同時，用戶對于換電或者車電分離的商業模式，接受度也需要一定的時間。

換電模式的進展

根據中國充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至今年3月，蔚來汽車在全國已經建設了131座換電站，覆蓋全國58個城市。在蔚來汽車的計劃里，今年將會在換電密集的地方增加50座換電站，且計劃推出第二代換電站；北汽新能源也在加大換電模式的推進力度，截至2019年底，已在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放1.8萬余輛換電車輛，在全國建成換電站超過200座。

現在不僅蔚來汽車和北汽等車企正在積極參與換電站建設，吉利、長城等更多車企都開始向這一領域布局。擁有充、換電兩種模式的車輛，將成為未來新能源汽車的趨勢。

蔚來汽車在去年上海車展蔚來汽車展臺上展示了新的換電技術。雖然這不是蔚來汽車第一次在車展上集中展示換電技術，卻因為3分鐘這一史無前例的換電時間引發廣泛關注。蔚來汽車所提供的換電模式非常的迅速，整個換電過程僅需3分鐘時間，這也就保證了換電的高效性，無需長時間等待，這和燃油車去加油站加滿油所花的時間基本接近，因此可以說是充電比加油快。

北汽新能源在發展之初就把換電模式作為其主要的發展方向之一。在位于北京市大興區的北汽新能源展示中心，換電技術一直是重點展示內容。但北汽新能源在早期的市場推廣中一直未推出換電模式的純電動汽車。直到去年才在新能源出租車領域大規模推出換電車輛，這主要得益于換電技術的日益成熟。隨著換電技術的進步，3分鐘甚至90秒就能完成一次換電，極大提升了換電模式的市場競爭力。

在國家大力推廣新能源政策的同時，出租車、網約車以及公共基礎保障的特種車輛進行了電動化普及，其中由于出租車網約車的使用頻次較高，充電模式并不適用，相比于以往充電難、充電時間長的問題，換電模式反而具備了一定的優勢。

總結：目前的換電模式雖然得到了國家政策肯定和支持，不過對于換電模式同樣需要大量的基礎設施建設，也就意味著大量的資金投入，而在當下，僅有蔚來汽車和北汽新能源兩家在進行換電站的建設和推廣，并且更多是針對自家車型進行換電，可見整個行業還需要政策引導，以及規范換電模式的標準，電池包的規格參數統一等問題，相信換電模式就真正迎來了普及。