“今年兩會之后，關于《政府工作報告》中新基建的內容，各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這一舉動，已經被業界解讀為政策風向的轉向，換電模式正式加入“國家隊”。”

新一輪“換電模式”的風口正在到來，這一次被政府“敲章”重推。

7月8日，工信部召集地方政府部門、行業機構、北汽蔚來等相關車企，召開新能源汽車換電模式推廣應用座談會，聽取各方對推動換電模式發展的政策建議，研討換電模式推廣應用中存在的主要問題和困難。

事實上，今年兩會之后，關于《政府工作報告》中新基建的內容，各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。這一舉動，已經被業界解讀為政策風向的轉向，換電模式正式加入“國家隊”。

“換電模式能夠得到認可，根本原因是這個模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個‘風口’已經日漸明晰。”北汽新能源相關負責人對表示。

政策導向 國家電網低調布局

其實換電模式在我國新能源汽車推廣初期的2007年就被國家電網作為“主流”模式提出。當時作為運營服務商國家電網推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營模式，遭到了國內車企的一些阻力，而政策也并不“給力”。

2012年6月國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》

沒有對換電模式進行闡述，業內將此解讀為國網推行的“換電為主”的電動車發展模式不被認可。

因此到了2013年，國家電網放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾的視野。

如今，蔚來汽車在面向消費者、北汽新能源在面向出租車網約車等換電模式“初見成效”，而充電技術的緩慢發展也在制約新能源汽車的推廣步伐，換電模式得以被政府“重新”重視。

目前，新能源汽車和充換電產業仍未完全擺脫政策的影響。

今年4月23日，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業模式發展。同時，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規定。

5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。

在政策多舉措的推動下，國家電網也在低調的重新回歸到換電模式的布局中。據了解，近期國家電網正與北汽新能源合作相關項目，有望落戶山東。

同時，寧德時代和國家電網也在做兩輪電動車的換電項目，有利于電池梯次利用。而南方電網也在做重卡換電等商用車換電場景的解決方案。

以量換價 規模效應可降低成本

不過，目前國內換電產業僅實現小范圍內商業化推廣，仍處于探索階段，行業規模較小，運營商相對數量少。根據賽迪白皮書的最新數據，至2019年底，我國電動汽車換電站有306座，主要集中在北京及東部沿海發達地區。

目前制約換電模式發展的因素主要有三點，前期投入成本高、車型標準化困難和占地面積大。

北汽新能源相關負責人表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

“在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，如果需電力增容，投入會更大一些，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。”

他指出北汽新能源的換電站在北京的布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，即2.53公里距離內可找到一個換電站，郊區服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。

“通過換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面的規模經濟效應已經顯現。”不過，北汽新能源目前主要服務于出租車、網約車等運營車輛，面向消費者的換電模式還在嘗試階段。

而主要面向消費者換電的蔚來汽車已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供了超過61萬次換電服務。

“目前我們依然為所有用戶提供終身免費換電的服務，讓用戶在使用電動車的時候，補能的便利程度，在一定程度上可以和燃油車進行媲美。”蔚來汽車CEO李斌在最近的一次媒體采訪時這樣表示。

事實上，蔚來汽車在換電的普及上起到了至關重要的作用，目前消費者對這一補能方式的接受程度顯著提高。據蔚來汽車系統規劃總監賴建文介紹，隨著車輛保有量的提升，部分地區的換電站已經滿負荷，甚至超負荷運行。

“在海口，部分蔚來的換電站每天換電100多次，該站點5塊電池的日平均循環次數達到20次。有時候，一塊電池還沒有充滿就被換走了。這樣一來，換電的一套動作都做完了，但用戶帶走的電量卻變少了，有點反效率。 ”

對此，蔚來會把這個換電站的5塊電池增加到8塊或者10塊。未來在選址時，也會考慮建設規模更大一些的換電站。

北汽新能源也在布局面向消費者的換電模式，據相關人士介紹，未來換電價格可以降到1元/kWh以下，將更有助于消費者市場的開拓。

目前，北汽新能源已陸續推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高的單車累計行駛里程已超過85萬公里。據介紹，下一代產品則采用全新平臺正向開發，包括ARCFOX品牌，同步考慮充電與換電車型。

行業換電標準正在制定

目前，國內充電樁建設也進入到了瓶頸期，有調研顯示，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。

相比之下，換電模式通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。

不過，標準化不統一一直也是制約換電模式發展的重要因素。目前，全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列的電動汽車換電標準。

據了解，這一行業標準涉及術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等。

截至目前，已發布相關國家標準26項，行業標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了一定的基礎。

奧動新能源CTO蘭志波此前在換電模式可持續發展研討會上表示，換電實現的核心是電池標準化，而標準化涉及電池規格、連接、通信協議等多重因素。“只有從物理規則上做到一致，換電網絡才具備可能性。”

成立于2016年的奧動新能源，也是較早布局國內換電模式的企業。目前，奧動新能源已在15個城市建立運營263座換電站，為新能源換電車輛用戶提供能源補充服務。

其中，最多的網點在北京，有130多座換電站，已經形成換電網。未來5年，奧動計劃進入全國50個城市，建成5000座換電站，支撐200萬輛新能源汽車換電運營。

此外，北汽藍谷與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈伙伴深入合作，建立了“衛藍生態聯盟”也在推動整個換電行業的標準化進程。