在7月23日的國新辦新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌介紹，工信部將加快發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》。目前，規(guī)劃的研究工作已經(jīng)完成，已經(jīng)上報國務(wù)院了。

他指出，工信部將鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應(yīng)用，他強調(diào)，車電分離的“換電”模式將大大降低消費者的購車成本，緩解消費者對續(xù)駛里程的焦慮感，實現(xiàn)新能源汽車在城際之間行駛。

他介紹，現(xiàn)在車開進換電站后開出來只有不到3分鐘，已經(jīng)低于加油的5-8分鐘；電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；利用峰谷電價的差別可大幅降低充電成本；消費者可以根據(jù)每天的行駛里程考慮當天租多少電，而不必帶著沉重的400公里電池行駛；換電模式也解決了一些老舊小區(qū)無法安裝充電樁的問題。

加快發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》

發(fā)布會上，辛國斌指出，1-6月份，我國汽車產(chǎn)銷都超過了1000萬輛，下降幅度還在兩位數(shù)以上，至少比傳統(tǒng)汽車高1倍。工信部和有關(guān)部門對此高度重視，工信部牽頭組建了跨部門的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同復工復產(chǎn)的工作專班，把汽車產(chǎn)業(yè)作為一個重點領(lǐng)域予以扶持。

他表示，未來要加快推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部將加快發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》。“目前，規(guī)劃的研究工作已經(jīng)完成，我們現(xiàn)在已經(jīng)上報國務(wù)院了。進一步堅定推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信心，進一步明確發(fā)展目標。”

同時，工信部將進一步發(fā)布實施公共領(lǐng)域車輛電動化的行動計劃，準備在公交車、出租車，城市物流車，包括環(huán)衛(wèi)的清掃車等方面，進一步推動電氣化。

“我們很多城市已經(jīng)完成了這方面的電動化改造，像深圳公交車全部改成電車了。像北京也是有一部分公交車是采用了電車，出租車里面也有一大部分是新能源車，我們還要進一步推動。現(xiàn)在，城市物流車要改成新能源汽車，這種需求還是比較高的。”

同時，工信部還將組織開展新能源汽車的下鄉(xiāng)活動，加大新能源汽車的推廣力度。

辛國斌介紹，目前，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上；主流車型的續(xù)駛里程基本上都在400公里以上，動力電池單體能量密度也達到了250瓦時/公斤。

另外，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體系也漸趨完善，新能源汽車的基礎(chǔ)材料、電池、電機、整車、電控、生產(chǎn)裝備等產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本實現(xiàn)了貫通。產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境也不斷優(yōu)化，全國已累計建設(shè)充電站3.8萬座，換電站449座，建設(shè)了各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人樁74.9萬個。同時，我國還建成了“十縱十橫兩環(huán)”4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

“過去大家都擔心，新能源汽車能不能出城，能不能在城際之間跑？現(xiàn)在我告訴大家，不用擔心，可以跑了，我們很多高速公路有加油站的地方就有充電站，所以出行是有保障的。”

鼓勵發(fā)展車電分離的“換電模式”

值得注意的是，辛國斌也指出，我國新能源汽車發(fā)展與群眾的出行期盼、產(chǎn)業(yè)升級要求還有不小的差距，還存在創(chuàng)新能力不強、核心技術(shù)差距、整車成本偏高、充電不夠便利等突出問題，尤其是很多消費者還是對續(xù)駛里程有焦慮感。

點擊查看源網(wǎng)頁他強調(diào)，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優(yōu)勢，各有各的使用領(lǐng)域和消費群體。從當前來看，新能源汽車雖然取得了長足發(fā)展，但是還仍然處于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期。技術(shù)路線、商業(yè)模式還都在探索和變化當中，工信部將鼓勵企業(yè)研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應(yīng)用，來滿足不同市場的需要。

辛國斌特別強調(diào)了探索車電分離的“換電模式”和“混電模式”的必要性。

第一，混電模式實現(xiàn)車電分離后，可以大大降低消費者購車的成本。他指出，新能源汽車雖然國家有補貼政策，但是相對來說還是偏貴。而且這種國家的補貼政策已經(jīng)明確了退坡時間表：原來是到今年底退坡完畢，由于疫情的影響，決定推遲退坡進度。他強調(diào)，車電分離可以大大降低消費者的購車成本。

二是可以增加消費者出行的便捷度。辛國斌指出，換電池時間甚至比加一箱油的時間還要短。工信部做了一個比較，比如現(xiàn)在換電站，車開進去開出來不到3分鐘，而加一箱油沒5-8分鐘是加不完的。所以，換電實際上只要習慣了，是很便捷的。

三是由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。辛國斌表示，消費者買新能源車很多人只管開，對車的關(guān)心和關(guān)注、養(yǎng)護就并不及時到位。電池其實也是一個非常脆弱的組件，除了電池單體之外還有電池包的管理問題，技術(shù)上要求很高，在使用過程中也需要及時養(yǎng)護、檢測，否則在充電過程中和充電后的一個小時有較大風險，一旦熱控制管理不好，就可能出現(xiàn)爆燃。

“即使有這種問題，我也可以告訴大家，新能源汽車自燃率比傳統(tǒng)車還是要低的。由電池運營公司集中管理，可以提高電池的安全性。實際上很重要的是觀念的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)車去加油站加油，這是理所應(yīng)該的、正常的，那么新能源車、電動汽車換電池、租電為什么不可以呢？”

四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本。辛國斌介紹，現(xiàn)在新能源汽車往往是晚上開回家充電，在用電高峰期充電，此時用電的價格就比較高，如果是電池運營公司來管理電池的話，完全可以利用峰谷優(yōu)惠電價這個時間段來充電，降低租電池的成本。

五是可以根據(jù)每天的行駛里程考慮當天租多少電。辛國斌表示，現(xiàn)在新能源電動汽車基本續(xù)駛里程是400公里，一輛車里一組電池六七百公斤，占車重占比很高。其實多數(shù)人每天行駛不會超過50公里。如果每天跑50公里，就租用50公里的電池，不用背著400公里的電池去跑，車重會大幅度減輕，耗電也會大幅度減少。

六、這可以解決老舊小區(qū)充電樁建設(shè)難的問題。辛國斌表示，現(xiàn)在大家買新能源車還有一個顧慮就是，住在老的小區(qū)里要建一個充電樁非常困難，這個小區(qū)的電壓負荷不夠，而擴容又面臨著成本無法攤銷的社會難題，如果采用換電模式的話，這個問題就可以迎刃而解。

點擊查看源網(wǎng)頁此外，辛國斌指出，換電模式還可以催生出一些新的服務(wù)業(yè)態(tài)。“業(yè)界如果采用換電模式，搞一個換電車，在大街上游弋，誰提出換電，可保證10分鐘內(nèi)送到，其實在技術(shù)上沒有任何問題，這可能會催生一些新的服務(wù)模式。”

他表示，推進這種換電模式仍然還有很多問題需要解決，比如車輛的總體設(shè)計，電池箱要規(guī)范統(tǒng)一，要有國家標準，對電池同樣也要提出標準化的要求，不管是軟包還是硬包，是方形的還是柱狀的電池，都應(yīng)該規(guī)格規(guī)范化。另外，電池的插接這些裝置也都要實現(xiàn)規(guī)范化，這是需要進一步探索的地方。但從技術(shù)角度上講，應(yīng)該都沒有太大問題。