如今新勢力第一梯隊(duì)開始主導(dǎo)新能源市場，蔚來ES6、理想ONE和威馬EX6等新能源SUV占據(jù)著相對較大的市場份額，而新能源轎車市場只有特斯拉Model 3一款車獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，似乎留給消費(fèi)者選擇的余地并不大。

隨著2020年新一輪車型投放，20-30萬區(qū)間也有了兩款更具代表性的純電轎車，它們分別是小鵬P7和比亞迪漢。

小鵬P7

比亞迪漢EV

7月12日，比亞迪漢正式上市EV和DM兩個版本，售價區(qū)間21.98-27.95萬，而小鵬P7也在7月17日開啟了全國四地新車交付，新車此前公布售價為22.99-34.99萬。兩者的價格剛好形成重疊，而車型版本更多的小鵬P7，頂配版本直接對標(biāo)Model 3，想必又會是另一番風(fēng)景。

價格上有重疊，主打旗艦定位，推出的20萬級轎車也都是各自品牌的首創(chuàng)。至于兩款車型表現(xiàn)如何，相信諸位看官都十分期待，我們這次就把它們放在一起比較，看看兩款新晉純電動轎車，誰更具競爭力。

性能未必是第一指標(biāo)

比亞迪進(jìn)軍新能源市場后，旗下車型一直都標(biāo)榜“加速快”、“性能強(qiáng)勁”等特點(diǎn)。漢作為比亞迪品牌的旗艦轎車，在性能方面也做出品牌頂端水準(zhǔn)。

漢EV在驅(qū)動版本上分為前驅(qū)和四驅(qū)版車型，以頂配的四驅(qū)版為例，前電動機(jī)最大功率163kW，最大扭矩330Nm；后電動機(jī)最大功率200kW，最大扭矩350Nm，系統(tǒng)綜合功率達(dá)到363kW，綜合扭矩680Nm，接近500Ps的馬力也讓這輛車的百公里加速跑進(jìn)了3.9秒，這個成績幾乎逼近進(jìn)口Model 3高性能版的3.4秒，性能相當(dāng)強(qiáng)悍。

小鵬P7方面，在驅(qū)動版本上P7也有兩驅(qū)版和四驅(qū)版，而兩驅(qū)版本為后驅(qū)布局，相較于漢EV的前驅(qū)，在操控性方面會更有優(yōu)勢。在性能方面，P7四驅(qū)版同樣前后雙電機(jī)布局，前電動機(jī)最大功率120kW，最大扭矩265Nm；后電動機(jī)最大功率196kW，最大扭矩390Nm，系統(tǒng)綜合功率為316kW，綜合扭矩655nm。

賬面數(shù)據(jù)來看，P7的性能比漢EV稍低，百公里加速慢了0.4s，但在實(shí)際感官上基本不存在差異，相反后驅(qū)版的P7在加速和操控兩個維度上能吊打漢EV的前驅(qū)版，而兩者的價格相差不到2萬，相信在25萬的版本上，大家都知道該怎么選了。

續(xù)航方面的對比，漢EV只有兩個續(xù)航版本，前驅(qū)長續(xù)航版本NEDC續(xù)航里程為605km，后驅(qū)高性能版由于提升了電機(jī)功率，續(xù)航更是削減至550km；P7在續(xù)航版本上分為四種版本（后驅(qū)三種加四驅(qū)一種），其中后驅(qū)版本有586km、670km和706km可選，四驅(qū)版則降低至562km。綜合來看，在續(xù)航版本上P7會比漢EV更豐富，且每個版本對應(yīng)的續(xù)航水平都要比對手高一些。

就性能和續(xù)航結(jié)合來看，漢EV和P7都做出了主流車型的水平，即便性能被壓榨到極致，續(xù)航也能達(dá)到500km以上，基本上能達(dá)到傳統(tǒng)燃油車?yán)m(xù)航70%的水平，已經(jīng)相當(dāng)不錯了。

智能化的角逐

兩款車在內(nèi)飾上“同質(zhì)化”現(xiàn)象十分明顯，整個內(nèi)飾都是以中控臺大屏幕為視覺中心，漢EV采用了比亞迪特有的可九十度旋轉(zhuǎn)裝的懸浮式中控屏，而P7采用了一體式屏幕的設(shè)計(jì)，兩種屏幕設(shè)計(jì)各有優(yōu)劣，這里就不多加闡述。

在操作方面，漢EV依舊保留了基本的物理按鍵，保證了車主可以在行駛中可進(jìn)行盲操作，而P7幾乎取消了所有的物理按鍵，把控制面板融入到中控屏內(nèi)，這種類似“特斯拉思維”的造車?yán)砟铍m然很超前，但缺點(diǎn)也很明顯，除了操作不方便，用戶還要花不少學(xué)習(xí)成本來適應(yīng)這種設(shè)計(jì)。

配置方面，漢EV和P7都提供L2級自動駕駛的配置水平，不過P7把更高級XPILOT 3.0輔助駕駛系統(tǒng)設(shè)為選裝配置，而漢EV配備DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)和DiDAS主動安全套裝，理論上它屬于L2級自動駕駛，但比亞迪在當(dāng)中加入了DiTrainer系統(tǒng)，這個系統(tǒng)能自主學(xué)習(xí)駕駛員的駕駛習(xí)慣，從而結(jié)合實(shí)際場景給予駕駛者各種輔助類提醒。總得來說，在智能輔助駕駛和主被動安全配置層面，漢EV會做得比P7更加厚道一些。

在人機(jī)互聯(lián)體驗(yàn)上，小雷會更加偏向小鵬P7的車機(jī)UI邏輯設(shè)定，頁面風(fēng)格扁平化、功能卡片化，用戶無需一級一級地翻菜單，使用起來更加方便。

比亞迪漢EV則繼續(xù)采用基于安卓系統(tǒng)打造的Dilink 3.0車機(jī)，在UI設(shè)計(jì)上相比上一代系統(tǒng)沒有太大區(qū)別，使用邏輯也更偏向智能手機(jī)的操作，體驗(yàn)較容易上手，但祖?zhèn)鞯牟僮黠L(fēng)格顯然不及小鵬P7更具人性化的系統(tǒng)。

動力電池的抉擇

最后說一說兩款車在動力電池上的差異。

目前在比亞迪漢EV和DM上搭載的刀片電池，可以說是比亞迪在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的一個突破性成果。由于在內(nèi)部能量密度上低于三元鋰電池，一般的磷酸鐵鋰電池體積會比三元鋰電池更大，但比亞迪的刀片電池將整個電芯進(jìn)行扁平化改造，形狀也變得更加窄小，類似“刀片”的設(shè)計(jì)并沒有降低其能量密度，這也讓漢EV的續(xù)航水平能夠追趕上搭載三元鋰電池的小鵬P7。

小鵬P7采用的是與寧德時代共同開發(fā)的NCM811三元鋰電池，在體積上比特斯拉的圓柱電池更低矮，能量密度達(dá)到了170Wh/kg，比標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的Model 3電池密度高出25Wh/kg。雖說這套電池的優(yōu)勢體現(xiàn)在了P7超過700km的續(xù)航里程上，但三元鋰電池的穩(wěn)定性始終比不上磷酸鐵鋰電池，消費(fèi)者在安全性上也會有所顧慮。

當(dāng)然，目前市面上大部分純電動車都采用三元鋰電池，發(fā)生故障也是小概率事件，如果真的要在電池安全方面糾結(jié)的話，比亞迪漢EV的刀片電池會是一個比較靠譜的選擇。

寫在最后

在性能、續(xù)航以及智能體驗(yàn)上，比亞迪漢EV和小鵬P7都顯示出對標(biāo)特斯拉Model 3的實(shí)力，小鵬P7作為品牌的第二款車，在各項(xiàng)指標(biāo)中做到對標(biāo)傳統(tǒng)大廠的水平，暫且來看已經(jīng)相當(dāng)不簡單。而比亞迪漢EV在動力電池上有著更大的安全優(yōu)勢，相信有不少人會因此路轉(zhuǎn)粉，加上價格方面有優(yōu)勢，漢EV在這場對比中的話語權(quán)會更大。