近日LG對外發布的一則消息，引起業內對動力電池市場格局變化的高度關注。據外媒報道，LG化學稱其目前已經積壓價值150萬億韓元（約1250億美元）的訂單，這將使其在未來5年保持忙碌狀態。而更為重要的是，這個龐大的訂單數字背后，意味著LG對寧德時代的超越接下來或將成為常態，并可能徹底取代后者成為全球動力電池冠軍。

LG對寧德時代的趕超在上半年已經出現苗頭。數據顯示，今年1-5月，LG化學動力電池出貨量增長超70%達到7.8GWh，以24.2%的市場占有率成為動力電池市場裝機量冠軍，曾經的冠軍寧德時代屈居第二，市場占有率為22.3%。

LG對寧德時代的超越主要有兩方面的原因。一是受國內疫情影響，寧德時代電池裝機量在一季度大幅下滑。另一方面，隨著“白名單”取消和對特斯拉的供應，LG電池在中國市場快速增長。今年上半年，在中國電池裝機量整體下滑的情況下，LG裝機量增長46倍，一躍成為僅次于寧德時代的電池供應商。

LG的裝機量瘋漲是日韓電池企業在“白名單”取消后反攻的一個縮影。上半年的裝機量榜單顯示，日本松下裝機量增長了近兩倍，出現在榜單的第九名上。日韓系動力電池“反攻”導致的新局勢引發了業內對國內動力電池格局是否將發生變化的高度關注，尤其是上半年狂飆的LG，它能動搖寧德時代在國內動力電池“一哥”地位嗎？

“互搶訂單”模式開啟

在電池“白名單”解除之前，日韓電池因不能享受補貼被擋在中國市場之外，它們將主要精力放在了歐洲市場，而寧德時代作為本土企業代表則抓住中國新能源（4.800， 0.10， 2.13%）汽車發展機會，深耕國內市場。彼時，日韓電池與寧德時代“井水不犯河水”，相安無事，然而“白名單”自去年解除后，兩者貼身互搏爭搶市場份額已不可避免。

LG的快速增長，就被認為是搶了寧德時代部分市場份額。資料顯示，特斯拉上海工廠去年底正式投產時，在寧德時代與LG之間選擇了后者作為Model3的首個電池供應商，這成為LG實現裝機量的迅速攀升的主要動力。上半年，Model3是純電動車型中電池裝機量最高的車型，1-5月，LG化學為特斯拉（上海）供應動力電池1495.48MWh。

另外據悉，LG還為上汽通用部分新能源車型供應電池，而在此之前，上汽通用與寧德時代有著比較好的合作關系。另外，日本松下上半年主要的客戶廣汽豐田和一汽豐田，此前也使用寧德時代的電池。同時，寧德時代與日韓電池份額也呈現此消彼長，寧德時代市場份額從2019年的51.11%下降至上半年的48.7%。

除此之外，有業內人士認為，不排除日韓電池與更多車企正在就合作進行談判的可能性。“‘白名單’取消是在2019年年中，在名單取消后，一方面此前的采購合同要執行完畢，第二，如果換電池供應商，需要重新做與車型的匹配以及系列高溫測試等，這些都會產生一個（新合作達成的）時間差。”一位新能源車企內部人士對經濟觀察報記者表示。因此，在LG近日透露的約1250億美元訂單中，有多少是來自中國市場，目前尚不明確。

值得注意的是，就在日韓電池企業試圖擴大中國事業版圖的同時，寧德時代也開始對日韓電池的已有市場進行反向爭奪，這包括在國內市場以及海外市場。如在國內，寧德時代上半年宣布與特斯拉簽訂電池供貨協議，并從7月1日開始供貨，成為特斯拉除LG和松下之外的又一電池供應商。而在LG和松下市場份額扶搖直上的情況下，寧德時代這一訂單的取得被認為有宣誓主權的意思。

在海外，寧德時代不斷追加對歐洲生產研發基地項目的投資金額，并陸續與寶馬、戴姆勒、大眾、捷豹路虎、沃爾沃、本田、日產等多個國際品牌展開合作，而這些品牌大部分是LG在歐美的重點客戶。據悉，為更好地搶占國際市場，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠已于2019年10月正式開工，預計2022年可實現14GWh的電池產能。

日韓電池與寧德時代之間的“混戰”，或將帶來動力電池格局的重構。“動力電池的市場競爭日益國際化，日韓電池重新進來后，車企基于對利潤的追求，肯定會出現采購策略方面的調整。”中關村（9.220， 0.05，0.55%）新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對經濟觀察報記者表示。不過目前來看，此次調整將達到怎樣的幅度仍是一個未知數。

難撼動國內“一哥”？

盡管以日韓電池增勢迅猛，但業內卻普遍認為其在國內反超寧德時代的可能性較小，這有主觀和客觀兩方面的因素。

主觀方面，LG等韓國動力電池企業由于對中國政策變動仍存在擔憂且在中國總體產能并不大，其可能在短期內并不會采取激進的價格和營銷策略，而這將降低其在車企選擇供應商時的吸引力。

一位在新能源領域有著多年采購經驗的車企高層李華（化名）對經濟觀察報記者透露，目前韓系電池在價格方面與寧德時代等本土企業相差不大，并且雖然韓系電池聲稱在技術方面領先1-2年，卻在呈保技術方案時顯得有些“落后”，如在能量密度、續航里程等方面，甚至不如本土企業的方案超前。“他們對中國市場還是保持一個比較謹慎的態度，可能擔心政策方面的變動。”李華表示。

與此同時，汽車行業資深分析師梅松林也認為，在產能大幅提升之前，日韓電池不太可能采取激進價格策略。當前，目前日韓電池企業在中國的可用產能有限。“松下所有的產能主要供特斯拉且有特殊標準，其他企業直接采用可能性不大。”一位新能源業內人士告訴經濟觀察報記者。而韓系SDI西安工廠、LG南京工廠以及SK與北汽等車企的合作雖得以重啟，但目前投產產能仍非常有限。“電池擴產均需要國家相關部門的審批，未來日韓電池企業隨意擴充產能的可能也比較小。”梅松林表示。

基于以上原因，李華認為，日韓系電池目前整體優勢并不明顯，“可能只有日韓系合資車企，或者部分在海外與日韓電池深度合作的國際車企會采用（日韓電池），自主品牌應該不會轉向。”李華預計，日韓系電池并不會給市場格局帶來顛覆性的變化。

但梅松林同時提醒，在中長期并不排除日韓電池正在針對中國市場謀劃激進的市場策略。據了解，此前韓系電池企業一貫的打法是“暫時犧牲利潤的方式實現對市場份額的擴張”，如果該策略再次實施將對寧德時代等本土企業產生威脅。

“三星SDI西安電池工廠在2015年底投產，2016年他們去我們公司做商務開拓的第一輪報價，當時它面向三年后的報價已經降到了1元錢一瓦時，而當時市場的價格是在3元-3.5元每瓦時之間。”一位新造車企業內部人士對經濟觀察報記者透露。但由于隨后中韓關系的緊張及“白名單”出現，該新造車企業最終選擇了寧德時代為其供應電池。

一位業內人士透露，因LG化學和三星SDI背靠財閥集團，它們的戰略邏輯一向非常明確，就是以犧牲利潤率為代價在前期迅速擴大市場規模，再通過增加規模達到后期的盈虧平衡。可以預計，如果其再次在中國市場啟動低價策略，動力電池價格戰或將打響。不過寧德時代的財報顯示，其利潤率遠高于韓國電池企業，因此被認為有一定的應對空間。

而在客觀方面，基于寧德時代的市場份額已經達到一個量級，并且在寧德時代與主流車企均達成深度合作甚至成立合資公司鎖定未來電池供應，日韓電池想要實現對寧德時代的反超難度也非常大。數據顯示，雖然LG上半年裝機量躍升第二名，但僅為寧德時代的不到1/3。

不過一些消息仍顯示出日韓電池潛在的市場空間。如最近的消息顯示，現代汽車董事長鄭義宣近日密會三星SDI、LG化學和SK三大韓國電池巨頭，有觀點認為可能意味著未來現代汽車在中國的新能源車也均將采用韓國電池。另外，中美之間的貿易摩擦，似乎也為美系合資車企加強與日韓電池綁定提供了一些可能。總的來說，在錯綜復雜的條件下，中國動力（20.290，-0.69， -3.29%）電池市場必將迎來一個動蕩的時期。