近日，國務院新聞辦召開新聞發布會，工信部領導針對新能源汽車換電模式的特點進行了詳細的解讀。截止2020年，全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設了各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人建設充電樁74.9萬個。于此同時，我國還建成了“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡。但是，電動汽車的充電設施建設仍然不能滿足實際需求，存在核心技術差距、整車成本偏高、充電不夠便利等突出問題，尤其是很多消費者還是對續駛里程有焦慮感。

就新能源車用充電體系建設和保障等一系列舉措，在2020年相關單位聯合整車制造廠、充電設施供應商，終端車主舉行多次會談，以求找到可持續發展且解決新能源車主普遍存在的“續航里程焦慮癥”等用車痛點。

2020年7月8日，工信部裝備一司召開座談會，推廣新能源車換電模式。此次座談會，主要目的是了解換電模式推廣中，存在的主要困難和問題；同時聽取相關企業和機構建議。北汽、長安、蔚來、吉利、等汽車企業，以及寧德時代、奧動科技等新能源企業，參加了座談。

2020年5月22日，兩會政府工作報告中，“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。

2020年4月24日，新版新能源補貼政策，要求車輛補貼前售價不高于30萬元，但專門提出“換電模式”不受影響。

顯然，整車廠從電池技術、驅動技術以及整車平臺等層面提高續航里程；北汽新能源、吉利和蔚來等車廠的換電技術整車應用，也得到了更多關注。

換電模式來勢洶洶，新能源汽車相關政策指向性明顯。新能源汽車換電模式，這個原本在中國新能源汽車產業發展初期幾乎已經被市場否定的商業模式在2020年再一次被重提，更為重要的是原本只是停留在個別企業的區域性嘗試的換電網絡這一次被提到了產業政策的高度。新能源汽車換電模式的春天就要來了嗎？

重提換電模式歸根結底還是需求的大幅度萎縮。從2019年下半年補貼大幅度退坡開始，中國新能源汽車的產銷就將至冰點。2020年1-6月份國內新能源汽車產銷量分別完成39.7萬輛和39.3萬輛,同比分別下降36.5%和37.4%。其中純電動汽車產銷分別完成30.1萬輛和30.4萬輛,同比分別下降40.3%和39.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成9.5萬輛和8.8萬輛,同比分別下降20.0%和29.8%。2019年的補貼大幅度退坡、2020年疊加新冠疫情的影響，中國新能源汽車高速增長之路戛然而止并開始大幅度的下滑。

在國內新能源汽車產銷大幅度下滑的同時，作為全球新能源汽車的龍頭企業——特斯拉的產銷量卻一路高歌猛進。根據2020年第二季度特斯拉的產銷數據我們可以獲知。2020年第二季度特斯拉實際產量8.8萬輛左右，而全球實現9萬輛的銷量。中國市場第二季度實現3.1萬輛的銷量，僅6月份中國市場就實現了1.55萬輛的銷量，占6月份中國市場新能源汽車實際銷量的20%以上。

如果說特斯拉產銷規模的一路高歌猛進，是其多年來一直堅持在核心技術方面的持續快速改進并始終引領行業，不如說特斯拉一直不遺余力的為解決電動汽車的核心短板而堅持。

眾所周知，目前制約純電動汽車快速發展的核心問題主要有三點：續航里程、充電效率、二手車殘值率。續航里程短的問題經過中國政府的財政扶持以及動力電池制造商們的共同努力，目前基本上得以初步解決。今年上市的采用新技術的純電動車型的NEDC工況續航里程已經攀升至600公里以上，基本可以與絕大部分燃油汽車單次續航里程持平。

至于充電效率的問題，原本一直遙遙領先的特斯拉在此項技術方面在去年第一次落后于競爭對手，但是其額定電壓400伏，峰值功率250千瓦的V3supercharger超級充電技術除了落后于保時捷之外依然遙遙領先于全球其他的競爭對手。采用了800伏額定電壓、350千瓦峰值功率的保時捷tycan在目前實際應用中也只是剛剛追平了特斯拉，實現最高270千瓦左右的峰值充電功率。但是不論是250千瓦還是350千瓦，對于用戶而言，快充技術的實現需要匹配足夠的基礎設施。目前除了特斯拉在全球自建的超級充電網絡達到了2000個站點，其他新能源汽車品牌的消費者依然需要“享受”低于100千瓦峰值功率的低效快充充電網絡的煎熬。

而二手車殘值率的問題相較于上述兩個問題似乎更加難以解決，畢竟動力電池技術迭代遠沒有看到盡頭?？焖俚膭恿﹄姵丶夹g讓絕大部分的新能源汽車購買者背負了極高的新能源汽車貶值成本。如果說Model 3的三年保值率可以實現跟其競爭對手巴依爾3系、奔馳C級等車型相當，而其他的新能源汽車購買者將要承擔三年保值率不高于30%的結果。

而解決上述痛點的方法長期來看需要動力電池企業持續大規模的研發投入之外，還需要匹配足夠大的市場規模來持續的降低動力電池成本。但是似乎“遠水”根本無法解決目前總體銷量持續下滑的“近火”。而換電模式這個“棄子”再一次被推到了風口浪尖，成為解救新能源汽車可持續發展的新路徑。

換電模式有什么好處呢？一是車電分離，可以大大降低消費者購車的成本。二是可以增加消費者出行的便捷度。三是由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本。五是可以根據每天的行駛里程考慮當天租多少電。六是換電模式還可以催生出一些新的服務業態。正如辛國斌副部長總結的這六大核心價值。換電模式對于新能源汽車市場的可持續發展有著極大的促進作用。

原本是一件有百利而無一害的事情，為什么中國新能源汽車發展十余年卻一直沒有辦法得到快速的推動。核心的原因就是新能源汽車補貼政策所支持的核心是動力電池，如果整車企業失去了對動力電池的主導權也就等同于失去了對財政補貼的擁有權。而在動力電池企業與整車企業的利益博弈當中，作為乙方的動力電池企業往往處于博弈的劣勢地位。而原本可以迅速降低成本的標準化動力電池包變成了各種各樣的規格，也成為整車企業建立技術壁壘，搶奪新能源汽車補貼的制勝法寶之一；同時沒有了標準化動力電池包實現的可能，建立統一高效的全國性的換電網絡也變成了鏡中花、水中月。

由此帶來的成本高企并不是整車企業們所需要考慮的，因為有補貼政策的強力扶持、有消費者、使用企業為了路權的被迫買單。但是扶持政策總有退出的那一天，而且那一天馬上到來了。被迫買單的消費者們在持續被收割之后生命力變的不那么旺盛，B端市場的需求逐步飽和，C端市場的需求持續萎縮。除了那個在埃隆馬斯克這個技術狂人持續推動下，攜帶著持續的技術引領以及超強的成本控制能力兩大法寶的特斯拉一路高歌猛進之外，剩下的所有的企業都面臨著蛋糕越來越小、爭搶蛋糕的卻越來越多的窘境。

總結：

這一次，我們面臨著新能源汽車產業發展失速的風險，也看到了產業政策的制定者們破除萬難將換電模式推上了國家政策的高度。相信這一次新能源汽車全面替代燃油汽車的曙光即將來臨。