[導讀]李斌在蔚來汽車推廣初期曾無奈的對媒體表示，大家不要再將其與特斯拉、小鵬等新勢力企業去做比較了，“我們的對手是傳統燃油車。”

在國內車企成為“中國特斯拉”之前，寧德時代就已經率先成為了全球“電池大王”，但這位王者最近開始焦慮了。

“不要我們基礎設施都準備好了，讓歐洲市場搶了先機。”寧德時代董事長曾毓群在第12屆中國汽車藍皮書論壇上喊話中國新能源車企。

他的焦慮并非毫無緣由。數據顯示，今年上半年歐洲市場新能源汽車銷量達到403322輛，同比增長52%，相比而言，中國市場銷量降為全球第二，335184輛的銷量同比下降44%。

此消彼長之間，中國新能源市場長久以來保持的“全球第一”位置已被易主。曾毓群甚至預測今年全年歐洲市場的整體銷量也會超過中國。

更重要的一點是，今年上半年電池裝機量寧德時代也被LG化學超越，落在了第二的位置，整體裝機量下滑了28.1%，主要原因就是中國市場的“疲軟”。

雖然受到補貼下滑和疫情雙重疊加的外部環境影響，但不可否認的是，除了特斯拉之外，還沒有一款“熱銷”新能源車型如此得到中國消費者的認可。

目前新能源汽車的技術還不夠成熟，人們還是有里程焦慮，充電不方便，二手車不保值等諸多不滿意的地方。究竟什么樣的新能源汽車更符合中國用戶的真正需求？新能源汽車產品該向何處走？已成為全行業共同關注的議題。

用戶在焦慮什么？是續航還是充電便利性

“續航里程到了500公里車企就不應該再往上加了，用戶日常使用500公里是夠的，只有跑的時候實際里程遠遠跑不到，這個才會讓大家心里沒有底。”上汽集團技術中心副主任朱軍認為真正讓用戶焦慮的是里程顯示“不準”。

圖注：廣汽新能源總經理古惠南（左一）、威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉（中）、上汽集團技術中心副主任朱軍（右一）

同樣，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放也表示新能源汽車續航里程雖然是一個重要指標，但續航不能無限增大，更重要的是先把里程做“準”。

為此，作為新品牌的嵐圖汽車也在重點解決這一技術需求，能實時精準做到剩余電量和續航里程的用戶告知，將極大降低用戶的不安感。“平衡電池重量和續航里程之間的關系。這也是我們在未來設計當中應該考慮的問題。”

不過，廣汽新能源總經理古惠南則認為充電便利性更重要。“我認為中國電動車的焦慮已不是續航，而是充電便利性的問題。即便我們推出1000公里續航的產品，有顧慮的人依然會擔心，生怕回老家開不回來。這就是消費者對純電動車的認知差異性。”

7月28日，廣汽集團在科技日中發布應用硅材料的負極材料，可以使方形電芯的能量密度突破275Wh/kg，使得電動汽車續航里程突破1000km，第二日相關股票價格應聲大漲。

不過，相比歐美地區家庭充電樁的高普及率，中國消費者確實存在“充電難”的困境，今年國家政策層面也在重點推換電、車電分離等多種模式的補能方式，而增程式的理想汽車、換電補能的蔚來汽車也一定程度上受到了市場的認可。

為中國消費者“算一筆賬”

除了續航焦慮之外，中國消費者也對價格更加敏感。多年以來，國內新能源車企試圖以“用車成本低”來教育市場，但收效甚微。

朱軍在談到成本時，舉了一個A級電動轎車與A級傳統燃油車的成本案例。

目前，以一個續航里程500km的A級EV轎車的成本來看，電動化零件價格（7.7萬）+整車價格（15萬元，補貼之后）+TOC使用成本（4.1萬元），五年10萬公里的全部成本要達到26.8萬。

同樣的A級傳統燃油車，整車價格（10萬元）+TOC使用成本（8萬元），五年10萬公里的全部成本只有18萬元，消費者當然還是會選擇燃油車。

即便當電池成本下降30%、傳統燃油車面對雙積分壓力產生的成本之后，這兩個價格則變成新能源車22.2萬元和燃油車19萬元。

只有當車企與運營商采用車電分離的創新模式之下，消費者才有可能僅用10.1萬元購買裸車，加上后續的電池租賃的費用，將整體成本降到燃油車之下。

圖注：寧德時代董事長曾毓群

所以也難怪曾毓群預測，2025年電動汽車的成本才有可能實現與燃油車相當，才會實現“無補貼首購平價”。

但市場與排放壓力不等人，此前在2017年4月，在由工信部、發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，針對新能源汽車研發和推廣應用提出的目標是“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛”，目前僅完成一半。

政策環境10年河東今年河西

此前，我國政策在新能源補貼方面力度空前，也迅速吸引了產業鏈上下游企業的加入。不過，如今補貼的退坡與市場培育的速度出現斷層，也讓一部分車企叫苦不迭。

據上汽集團技術中心副主任朱軍介紹，歐洲部分國家和地區的新能源補貼已經普遍比國內要高。“德國、法國、英國的政府補貼都比較高，像挪威居民用電不要錢，也有一些國家有路稅優惠。“

他指出，歐洲二氧化碳排放量超標1克要罰95歐元，處罰非常重的。“歐洲的電動汽車的發展的氛圍，在目前來看比中國要好。當然中國的產業鏈比較好。

目前上汽有一款純電動名爵車型在歐洲市場上受到熱捧，雖然續航里程僅有263公里，但“每個月可以在歐洲銷售2000輛左右，在挪威，在荷蘭，在英國，都是賣到當地市場的前三名。“

不過，威馬汽車創始人、董事長、CEO沈暉還是更看好國內市場，“對于中國車企而言，講求投資回報率肯定是在中國更好。”

圖注：福耀玻璃集團董事長曹德旺

雖然在汽車行業政策的推動作用很大，但正如“玻璃大王”曹德旺所呼吁的，新能源車企不要靠政府，“等著補貼就是在等死”。

2020新能源車正式向燃油車“宣戰”

李斌在蔚來汽車推廣初期曾無奈的對媒體表示，大家不要再將其與特斯拉、小鵬等新勢力企業去做比較了，“我們的對手是傳統燃油車。”

如今這一論斷仍然奏效，在今年尤甚。沈暉認為2020年是智能純電動汽車可以向傳統車開始挑戰的一年。

“從用戶端來講，有了特斯拉這個網紅大家對智能電動車有了廣泛的認識；另外從供應鏈角度談，電動汽車的電池成本在下降，而傳統車受到排放壓力成本在上升。”他認為，新能源車真正可以與傳統車“同臺競爭”了。

“今年新能源相關產業鏈才剛剛開始走向有競爭力或者說相對成熟，這對產業的推動絕對是非常大的。”古惠南認同這一看法。

目前，國內新能源汽車的年銷量僅占整體汽車銷量的2%左右，至于中國消費者需要怎樣的新能源車型，或許當這一數字變成20%時，市場才會給出真正的答案。