[摘要]近兩年，熱效率一詞突然火了，業界爭論的核心在于，追求這個數字到底有沒有意義？

文/ 騰訊汽車 楊光

“這個百分比是什么意思？”

一位前來看車的男士指著廣告牌上的數字向銷售人員發問。

最近一年多來，很多消費者都發現了這樣一個現象：在車型動力部分的介紹頁上，開始頻繁出現熱效率一詞。

而與之相呼應的，是車企在各類發布會上用這個數值來標榜自己的技術實力。

有意思的是，各大品牌對于熱效率卻又有著截然不同的態度：自主高調出鏡，日系悶頭鉆研，歐系則是不屑一提。

由此它也引發了一場行業激辯，爭議的核心就在于，追求發動機熱效率到底是不是一個偽命題？

為何車企獨愛熱效率

首先有一點可以明確，熱效率并非車企為了營銷而憑空捏造出的新詞。

它不僅有科學的官方定義，同時也有著一套復雜的計算公式。

打一個通俗點的比喻：同樣的食材，同樣的火力，能先把肉燉熟的鍋，顯然熱效率更高。

從純理論上講，如果發動機的熱效率從35%提高到39%，那么一箱油的行駛里程則可以從500公里提升到550公里。

熱效率一詞首次高調出現在汽車圈大概可以追溯到2017年初，借著新款艾瑞澤5的發布，奇瑞帶來了這個彼時業界還相對陌生的技術賣點。

按照官方的描述，這臺ACTECO 1.6TGDI發動機的熱效率達到了37.1%，是當時國內熱效率最高的國產發動機。

在隨后的幾年時間里，長安、傳祺、長城、紅旗等自主品牌也紛紛打出熱效率的招牌，并且不斷刷新著峰值數據。

9月13日，東風風神宣布旗下全新一代C15TDR發動機的熱效率達到了41.07%，而這也是目前國內量產汽油發動機里的最高紀錄。

如果說過去幾年大家都是自己吆喝，那么從今年開始，行業里開始有了第三方的專業檢測機構，其好處就在于，車企可以在一定程度上規避自賣自夸之嫌。

有人一定會問，這種能信得過嗎？

我們咨詢了多位業內專家，答案是，只要遵循了GB18297-2001這套國家統一的發動機性能評測標準，那么其結果就完全可以信服。

當然弊端則在于，當申請認證的企業越來越多越來越頻繁，你再回看上一家說自己是第一的那篇新聞稿時，多少有些尷尬。

真實力還是假噱頭？

熱效率高是否就意味著發動機性能好？

北京理工大學發動機研究所副教授王欣在接受騰訊汽車采訪時表示，兩者間不能簡單的直接劃等號。

“一方面，最高熱效率只是一個工況點，而在實際用車時發動機往往面對的是各種不同工況。另一方面，發動機性能涵蓋了動力、經濟、排放、可靠、平順等多個維度，只是熱效率與經濟性的關聯最為緊密。”

據媒體的不完全統計，在短短不到2年的時間里已經有近10款宣稱高熱效率的自主發動機亮相或問世，不過也有人擔心未來會不會演變成一種作秀。

在王欣看來，熱效率并不是什么噱頭，當前自主品牌紛紛對外宣傳自己的發動機熱效率其實是個好現象，至少說明許多企業開始重視研發了。

“提升熱效率是內燃機發展一百多年來持續的前進動力和追求目標，所以車企完全值得朝這個方向去努力。“

事實上有時候車企也很尷尬。

一位負責人坦言，很多品牌都在講熱效率，我們不講不行啊，但講了吧又怕被人說有假或者有貓膩。

據了解，車企在申請前往往都會在內部進行摸底測試，有了十足把握才會去找官方機構認證，所以客觀來講無論是第三方測還是自己測，數值都不會有太大差別。

一句話總結：熱效率高，一定是一個品牌發動機技術實力的體現，且高一定比低好，但高熱效率并不能100%換來低油耗。

不過對于消費者來講，熱效率一詞的影響力似乎車企想的沒那么大。

在騰訊汽車隨機采訪的數十位潛在購車者中，近8成消費者表示并不會將其視為購車的核心決策因素。

后記：

最后再講點沉痛點的。

王欣說，國產發動機在系統層面與國際品牌相比仍有近十年的距離，尤其是核心零部件和開發標定工具基本都掌握在外資品牌手里。

所以，即便我們的熱效率已經能夠比肩世界一線品牌，但不能因此而沾沾自喜，因為很多現實的差距就赤裸裸的擺在眼前。