幾天前，在華晨寶馬沈陽大東工廠，寶馬首款純電動SUV車型iX3首發，兩個版本預售價分別為47萬元和51萬元，在全面備戰電動化張略上，寶馬又亮出了一張王牌。至此，寶馬、奔馳、奧迪三家的中型純電 SUV 都已亮相，寶馬iX3、奧迪e-tron與奔馳EQC組成的德系三強將在電動化的戰場上展開全新的角逐。

除了iX3產品的發布之外，華晨寶馬還在發布會上介紹了很多關于未來電動化戰略，新產品技術特點、研發中心、動力電池工廠、充電、銷售服務網絡等相關布局，展現完整的電動化體系。隨著寶馬在電動化領域逐漸完善的布局，新能源行業里有多了一頭猛獸，未來的競爭將進一步升級，產品和企業體系能力都是決定它們成敗的關鍵。

iX3依然是我們熟悉的寶馬

iX3基于寶馬兼容性平臺打造，這種平臺既可以生產純電動車，又能生產內燃機、插電式混動等車型，可以說是非常靈活。雖然寶馬的研發實毋庸置疑，但同時包容多種動力類型的平臺，取舍就在所難免。我們都知道純電動平臺是絕大多是電動車的首選平臺，那么寶馬并沒有專門為iX3打造純電動平臺，該車在續航、空間、能耗這些方面能否做到有競爭力？

其實，在第五代eDrive電驅動系統上我們就能知道個大概，這一代在電池、電機、電控三大核心技術都有明顯進化。電動機、逆變器及變速器一體化整合成驅動單元，在保證性能的同時，大幅降低重量并減少所需的安裝空間；驅動單元與后軸整合為一體，實現驅動效率的進一步提升。

第五代系統承擔了一部分底盤的架構，有一部分地板空間被預留出來，用來安裝、擴展電池組，以獲得更長續航里程，同時保障更低的重心。iX3是第一款搭載該系統的車型，未來這套系統將成為寶馬電氣化車型的標配。

那么對比奔馳EQC和奧迪e-tron，寶馬iX3是否有優勢呢？答案是顯而易見的，iX3以74kWh的電量能有500km續航，以及百公里16.7千瓦時的能耗，論競爭力都要超出兩大友商一籌。此外，iX3搭載寧德時代811型三元鋰電芯，而811高鎳電池最近頻頻陷入安全爭議，華晨寶馬按自己的標準定制電芯，并且在結構、檢測、軟件監控等方面做了很多層防護，對其安全性很有底氣。

在智能化方面，iX3標配寶馬最新的自動駕駛輔助系統PRO，配備了包括輔助駕駛、交通擁堵輔助以及變道輔助等功能，還可提供包括自動泊車入位、BMW行車記錄儀、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像等全方位自動泊車輔助系統功能，可以說是相當全面的配置了。

iX3預售價為47-51萬元，對比奔馳EQC 57.98萬元的起售價著實低了不少。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂強調過，電動車首先定價要合理，不能越過這個級別，iX3的預售價就落在比X3頂配上限區間。較之奔馳EQC和奧迪e-tron每個月幾百輛的銷量，實在差強人意，寶馬iX3則希望用低于這兩款產品的價格攪動市場，從而在電動化市場打開新局面。

寶馬iX3的誕生有著重要的戰略層面的意義，它是寶馬集團主流車系中第一臺量產的純電動SAV車型、第一款搭載第五代eDrive電驅動系統的產品、第一款以中國作為唯一生產制造基地并供應全球市場的車型，種種跡象都表明這是一款寶馬電動化轉型戰略車型。

隨著BMW iX3迎來中國首發，寶馬在中國電動化的研發與生產布局也逐漸明朗，華晨寶馬動力電池中心二期項目正式建成投產，成為寶馬全球首個量產第五代動力電池的生產基地，即便是在世界范圍內也是非常領先的。

動力電池中心二期建成，iX3量產蓄勢待發

自從2011年寶馬集團對外發布“BMW i”品牌開始，寶馬便正式開始在電動化領域快速擴張，而“BMW i”品牌的誕生也被外界視作寶馬電動車快速進程的一個新節點。不僅如此，寶馬很早就開始的對于中國本土電動化的研發投入，而本土研發帶來的巨大優勢也日漸凸顯，2017年，華晨寶馬動力電池中心的一期項目就已經開業，成為了德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。三年后，技術更先進的二期項目如今也已建成投產，生產創新純電動BMW iX3搭載的第五代動力電池。

據華晨寶馬汽車有限公司中國新能源汽車業務部總監葛漢明介紹，目前5系插電式混合動力配備了動力電池中心一期生產的電池，二期項目所對應的是純電動BMW iX3上所應用的BMW 第五代動力電池，他們是面對不同的客戶群。一期和二期各自履行自己的職責，成為寶馬在電動化戰略上的重要硬件基礎。

對于汽車廠商而言，自主生產電池可以帶來很大的優勢，但往往也會面臨更大的挑戰。可以寶馬自建電池工廠保證對產品質量和安全的完全控制，卻也往往意味著引入復雜的生產工藝，帶來更多技術挑戰。

寶馬動力電池生產過程分為兩個階段：首先將電芯組合成電池模組，再進一步組裝為電池包。華晨寶馬動力電池中心的模組生產線實現100%自動化生產，采用噴涂工藝、加裝絕緣隔膜等多種方式確保電芯之間彼此絕緣；生產線上運用等離子清潔、智能光學檢查等先進的“工業4.0”技術，保證生產品質的可靠性和一致性。

從模組生產線下線之后，模組進入高度靈活的電池包生產線，專業動力電池技術人員將電池模組與連接件、控制單元以及冷卻單元一起整合在鋁制外殼中，組裝為完整的動力電池包，隨后會被組裝到BMW iX3車輛上。

完善產品布局與基礎設施

目前，寶馬已經完成i1到i9、iX1到iX9的商標注冊，產品涵蓋純電動轎車和跨界車。未來的電動化產品矩陣將越來越強大。而完善的生產體系是支撐寶馬產品矩陣的保障。

自2009年以來，華晨寶馬累計在華投資超過640億元，建立了大東和鐵西兩座整車工廠和一座動力總成工廠，合并產能達52萬輛/年，是寶馬集團在全球最大的生產基地之一。兩座整車工廠均可實現新能源車型與傳統動力車型的共線靈活生產。未來幾年，華晨寶馬還將對兩座整車工廠進行改擴建，以實現更多新能源車型的生產。

除了產品方面強大布局，在充電基礎設施方面寶馬也有自己的戰略目標。今年6月，華晨寶馬宣布與國網簽署合作協議，到2020年底將在全國范圍為車主提供27萬個充電樁，其中將包括8萬個快充直流充電樁，即屆時80%國家電網充電樁可供車主使用。

2020年1-7月，寶馬位居全球新能源領域銷量第四。而在中國市場，寶馬新能源汽車累計銷量已經超過7.5萬輛，上半年在華銷量同比增長49%，其中5系PHEV車型銷售10650輛。據寶馬的銷量目標顯示，到2021年新能源車型銷量達到百萬輛，到2023年將為全球提供25款新能源車型。

與此同時，寶馬也在竭盡全力擴充人才儲備。截止去年年底，寶馬集團全球共有員工133，778人。目前，寶馬集團繼續廣招技術人才和IT專家，充實軟件開發、數字化、自動駕駛、電動汽車以及其國際生產網絡等領域的人才儲備，助力“ACES新四化”轉型。僅2019年，寶馬集團在培訓和員工職業發展方面投入3.7億歐元，為員工賦能，積極擁抱行業轉型。目前，寶馬集團在全球已有約46，000人接受了電動化相關培訓，達員工總人數的三分之一。強大的人才儲備將有助于寶馬集團在電動化領域，不斷提升在銷量和技術創新方面的實力。

扎根本土化，布局全球化

華晨寶馬動力電池中心二期的開業，以及BMW iX3的投產，是其本土化發展的全新里程碑，標志著華晨寶馬已經成為寶馬集團電動化戰略中的重要一環。

縱觀全球整個汽車產業，幾乎沒有一家跨國車企會將一款全球產品只放在中國生產，華晨寶馬的屬性不再只是為中國市場服務的一個生產基地，在寶馬全球生產制造體系當中華晨寶馬將起到越來越重要的作用。

而寶馬之所以在電動化戰略上首先扎根中國，然后輻射全球，也就是“在中國，為中國，為世界”，做出如此戰略規劃主要從兩方面考慮。

首先，中國不僅是寶馬在全球范圍內最大的單一市場，也是全球新能源汽車保有量最大的國家，無論是新能源市場的發展速度，還是整個產業鏈的活躍程度遠超過其他國家地區，以2019年的數據為例，寶馬集團在中國市場共售出了72.36萬輛，占比近三分之一。

其次，寶馬意識到了中國的汽車供應鏈和制造業帶來的成本和技術優勢。在電動化時代，電池技術是最關鍵的核心技術，而寶馬選擇與寧德時代合作形成深度綁定，正是看中了寧德時代的電池技術以及其占國內市場50%的份額，如今BMW iX3純電動汽車搭載的也是寧德時代811電芯，雙方建立了長期的合作關系，可見寶馬的高瞻遠矚。

基于近幾年來寶馬和大量本土供應商良好合作的前提下，寶馬能夠對中國新能源車的市場需求做出迅速反應，這也是很多其他市場所不具備的特征。

華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔向鈦媒體表示，“動力電池中心二期的建成，將寶馬在中國的動力電池產能提高超過一倍，還為未來的產能增長預留了空間，對于國內以及國外不同市場的需求，寶馬可以通過高度靈活的生產體系隨時應對市場的變化。”

寫在最后：從BMW車型的國內生產，到為中國客戶量身定制，再到為世界生產純電動車型，華晨寶馬在用行動踐行“在中國，為中國，為世界”的戰略。從寶馬的角度來看，無論技術如何進步、引入什么樣的動力系統、開發什么樣的互聯技術，都會把對客戶的承諾放在首位，為客戶提供值得信賴的安全性、可靠性，提供滿足客戶期待的寶馬特色駕馭和操控感受，這一點自始至終從未改變。總而言之，作為豪華品牌，寶馬在電動化的戰略上的步伐非常穩健，經過長期的積累后，寶馬將通過自身企業的靈活性，不斷開啟新一輪的新能源產品攻勢。

文 | 新浪汽車