國內(nèi)汽車界對新能源銷量數(shù)據(jù)的關注度已經(jīng)超過了對傳統(tǒng)汽車的興趣。那么這些車都賣到了哪里？哪些類型的車賣的最好？日前，威爾森咨詢有限公司發(fā)布的《2016中國新能源汽車市場報告》給中國現(xiàn)階段火熱的新能源消費畫出了一張圖譜。

       2016年新能源乘用車銷量分布中，北京、上海、青島成為新能源三大消費城市,分別賣出了6.3萬輛、4.2萬輛和2.7萬輛。北京、上海、深圳、天津是個人購買新能源汽車最多的四座城市，這四座城市的限牌政策成為新能源汽車消費的最大推力。在新能源乘用車消費總量前十的城市和個人市場排名前十的城市中，分別都有六個城市是限牌城市。

       新能源的消費群與預期的以新興人群為主有較大出入，實際消費市場中，大約1/3為女性車主，消費人群平均年齡35歲。不受限牌限號影響，是消費者購買新能源車的主要原因。

       車企方面，大部分自主品牌目前仍依靠補貼為主，價格上仍保持優(yōu)勢。但在新能源消費將持續(xù)爆發(fā)式增長的預期下，新能源汽車的圈地投資和產(chǎn)能擴張已經(jīng)進入競速戰(zhàn)，對此，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡發(fā)出預警，希望車企能夠保持冷靜，提防新能源產(chǎn)能過剩的危險，以及新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)無法獲批的風險。

       新能源消費結構受政策導向牽引

       威爾森咨詢在2017中國汽車創(chuàng)新峰會上發(fā)布該新能源市場報告。

       2016年，中國的新能源乘用車總銷量為24.86萬輛，該報告顯示，銷量排名前十的城市總銷量達到24.5萬輛，基本消化了全部新能源乘用車的需求。汽車牌照限制和新能源補貼政策成為推動新能源消費的兩大源動力。

       2016年新能源銷量排名前十的城市共有六個城市為限牌城市。在限牌和補貼政策的推動下，北京、上海、深圳等三大城市的私人消費新能源占比較大，分別達到4.79萬輛、2.40萬輛、2.05萬輛，其中北京的新能源私人購買量是上海的兩倍。一共有六個城市在2016年的私人新能源銷量超過5000輛。

       “從北上廣深新能源市場個人消費結構來看，政策導向結果明顯，在同樣有補貼的情況下，消費者更青睞非插電混動車型，其次是插電車型，最后才是純電車型。”威爾森咨詢首席分析師朱鍇稱。

       三大新能源乘用車消費城市中，北京、青島以BEV(純電動)為主，上海以PHEV(插電混動)為主。“根據(jù)所在城市補貼類型的不同，除了上海和深圳兩座對插電混動車型提供補貼的城市外，其他八個城市都是純電動銷量往往高于插電式。”

       最典型的代表是，在只對純電動汽車提供補貼的北京，4.79萬輛的個人新能源汽車消費中，只有472輛為插電混動車型；而在對純電動汽車和插電混動都有補貼的上海，插電混動車型銷量達到1.99萬輛，純電動汽車銷量只有3707輛。

       此外，公司運營和資本運營占整個新能源市場消費的比重非常之大，大約個人和公司消費比例在50%：50%之間。在單位用戶排名前十的城市中，全部都有分時租賃運營企業(yè)入駐。

       隨著新能源車型的增多和市場競爭的初步展開，地方保護的痕跡相對減輕，但依然存在。在北京市場，銷量排名前三的純電動車型分別是北汽E5、比亞迪秦和江淮iEV，占比相近，在上海插電式車型排名前三中，比亞迪唐和秦占了兩個席位，其中唐最為暢銷，占比高達43.2%，榮威550排名第二，占比27.6%，比亞迪秦占比13%。而深圳和廣州的新能源暢銷車型則都由比亞迪和廣汽的車型壟斷。

       此外，新能源車市場概念就是消費群體應該是新興群體，社會精英為主，但實際情況可能與現(xiàn)在狀況略有差距。新能源車消費市場大約1/3是女性車主，略高于傳統(tǒng)車；新能源主要消費人群是30-39歲，

       產(chǎn)能預警

       雖然由于多地的新能源政策未及時公布對2017年的銷量產(chǎn)生了影響，但在2016年全國各主要城市的新能源市場都已經(jīng)打開的基礎上，業(yè)內(nèi)普遍對今年的市場前景表示樂觀，并且與傳統(tǒng)車消費趨勢相同，參加2017中國汽車創(chuàng)新峰會的新能源車企都將產(chǎn)品開發(fā)的重點放在了SUV上。“去年中國SUV已經(jīng)占到整個市場份額的40%以上，而且每年都在增長。SUV切了很多塊，每一塊切出來都足夠大，沒有一家能做得完。”威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃高級副總裁陸斌稱。

       云度新能源常務副總經(jīng)理林密認為，“未來北京、上海、深圳這些十幾萬有新能源牌照的車主一定要消費升級，今天買了5萬、10萬左右的產(chǎn)品，未來他覺得電動車好用，口袋里面有錢了，他們一定會像傳統(tǒng)車一樣走向更高級的車，從轎車走向SUV”。

       但作為業(yè)界資深元老的中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡卻對目前的新能源汽車擴張?zhí)岢鼍眩赋鲂詢r比高、實用性強的大眾化電動汽車是現(xiàn)階段消費者最需要的。

       他同時提醒，國內(nèi)現(xiàn)在做電動車企業(yè)多達200家，最近三部委剛發(fā)布的2020年規(guī)劃中對新能源的目標預期是200萬輛，“這里面有一個產(chǎn)能過剩的風險，另外這200家資質(zhì)都能批嗎？到昨天為止按照批了14家，那些批不了的怎么辦？”

       公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，國內(nèi)共有14家企業(yè)的新能源乘用車項目拿到生產(chǎn)資質(zhì)，規(guī)劃產(chǎn)能總計81萬輛。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業(yè)規(guī)模將維持在30家左右。

       威爾森的咨詢報告指出，從剔除補貼后的實際支付價格來看，合資品牌的平均支付價格是自主品牌的兩倍。自主品牌的價格優(yōu)勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，價格優(yōu)勢蕩然無存的自主品牌將直面與合資品牌的技術和市場競爭。這意味著，對自主品牌而言，補貼政策的取消將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而快速擴張的產(chǎn)能將成為一把雙刃劍，市場規(guī)模做起來既可能是自主品牌對抗補貼退坡的主要戰(zhàn)略，也可能使企業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和競爭力下滑的雙重危機。