北京市海淀區(qū)中科院力學(xué)研究所一聲爆炸，讓剛剛?cè)谫Y成功的威馬汽車再次陷入輿論危機(jī)之中。

再往前一周，廣汽蔚來的一紙通告則有些“小格局”，和寧德時(shí)代陷入兩敗俱傷的境地。

這兩件事情的背后，都直指811動(dòng)力電池。

在811動(dòng)力電池備受爭議的當(dāng)下，受益者寧德時(shí)代似乎有些騎虎難下的味道，因?yàn)檫@已經(jīng)不是放棄與堅(jiān)守的問題，還牽涉到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)背后的路線之爭。

續(xù)航、鈷價(jià)和811

811電池，即電池正極材料中鎳、鈷、錳三者配比為8:1:1的三元鋰電池。根據(jù)各元素配比的不同，三元鋰電池主要分為333、523、622、811等。

鎳含量越高，電池容量越大。電動(dòng)汽車在發(fā)展過程中，續(xù)航里程短一直是消費(fèi)者的吐槽點(diǎn)。電動(dòng)車沒有500km以上的續(xù)航，電動(dòng)汽車廠家似乎都不敢拿來當(dāng)作宣傳點(diǎn)。

另一方面，鈷金屬也被炒出天價(jià)。同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)告訴車市物語，“鈷元素儲存主要集中在剛果（金），不排除鈷價(jià)有被操控的可能。當(dāng)鈷價(jià)上漲到20萬元/噸以上的時(shí)候，電池企業(yè)幾乎不盈利。”

有數(shù)據(jù)顯示，NCM811與主流NCM523相比，升鎳降鈷，比容量提升18%，毛利率提高約5%，經(jīng)濟(jì)效益顯著。

電池廠家一方面要壓縮成本，一方面又面臨電池續(xù)航壓力，提高鎳元素配比，降低鈷元素比例，無疑是一個(gè)可行的辦法。甚至還有廠家直接去掉鈷元素，生產(chǎn)無鈷電池。

高鎳路線下，由于鎳的活性大，結(jié)構(gòu)也不穩(wěn)定，在提升能量密度的同時(shí)，也有安全性差、易脹氣等問題。因而，即使像LG化學(xué)這樣的龍頭企業(yè)，也推遲了811電池的量產(chǎn)計(jì)劃。

寧德時(shí)代成為811電池最早實(shí)現(xiàn)裝機(jī)的供應(yīng)商之一。2019年初，寧德時(shí)代量產(chǎn)811方形電池，將電池系統(tǒng)能量密度提升至170Wh/kg，率先搭載在寶馬插電式混動(dòng)車型和廣汽新能源Aion S(埃安S) 車型上。

▲2019年上市的廣汽新能源Aion S搭載寧德時(shí)代NCM811電池

基于技術(shù)儲備和生產(chǎn)工藝方面的優(yōu)勢，寧德時(shí)代在811電池方面處于領(lǐng)先位置。朱西產(chǎn)說：“811電池幫助寧德時(shí)代躲過了鈷價(jià)瘋漲。”

騎虎難下

811電池的橫空出世，曾引起不小的轟動(dòng)。寶馬X1 PHEV車型換上寧德時(shí)代811電池后，能量密度提升近6成，純電續(xù)航里程從60km直接升至110km。

此外，由于生產(chǎn)難度高、應(yīng)用難度大，811電池主要裝配于售價(jià)30萬元以上的豪華車型。

寧德時(shí)代811電池2019年初登場之后，下半年便實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定供貨。作為首家供應(yīng)NCM811方形電池的企業(yè)，寧德時(shí)代短期內(nèi)就實(shí)現(xiàn)客戶結(jié)構(gòu)的變化。數(shù)據(jù)顯示，其811電池裝機(jī)量穩(wěn)定占據(jù)其三元裝機(jī)約30%。

可以說，除松下及LG化學(xué)應(yīng)用于特斯拉的NCM811圓柱電池之外，寧德時(shí)代在NCM811方形電池上表現(xiàn)一枝獨(dú)秀，中國電動(dòng)汽車真正邁入“高鎳時(shí)代”。

也有一句網(wǎng)絡(luò)名言這樣說：“那些曾經(jīng)讓你引以為傲的，最終也可能是傷你最深的”。在輿論的另一邊，811電池的安全爭議也從未停止。

“雖然寧德時(shí)代811電池開發(fā)早，也進(jìn)行了長期的驗(yàn)證，但業(yè)內(nèi)對811電池的顧慮依舊不小。我們更擔(dān)心某些企業(yè)為了搶奪市場，以次充好，把不成熟的電池技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)車上。”早在2019年上半年，車市物語在與一位電池專家交流時(shí)，他就表達(dá)了憂心。

如今看來，這樣的憂心不是杞人憂天。今年5月18日，位于廣州楊桃公園南門東側(cè)停車場內(nèi)一輛Aion S突發(fā)自燃；8月下旬，社交平臺再次曝出一輛Aion S在海南省海口市自燃事故。

連續(xù)性自燃事件，均指向了寧德時(shí)代提供的NCM811高鎳三元電池。

朱西產(chǎn)說，811電池和其他類型電池“熱失穩(wěn)”的表現(xiàn)不同：比如，磷酸鐵鋰電池頂多“冒個(gè)煙”，523電池會著火但不會爆炸，然而811電池會爆炸。因此，威馬汽車在中科院力學(xué)所的爆炸，才會引起這么大的轟動(dòng)。

連續(xù)的自燃事件，也影響了資本市場的信心。

9月初，一則關(guān)于“寧德時(shí)代放棄811電池，轉(zhuǎn)向523電池”的傳言再次引發(fā)輿論危機(jī)。兩天時(shí)間內(nèi)，寧德時(shí)代股價(jià)劇烈震蕩，市值損失超過400億元。

寧德時(shí)代也立刻辟謠：“811仍將是寧德時(shí)代的主攻戰(zhàn)略，這是動(dòng)力電池爭取主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)的必選之路，如果放棄了811，就等于放棄了高端市場。”

“自燃事件的概率，取決于各大電池供應(yīng)商的生產(chǎn)制造工藝。換句話說，誰家811電池一致性好，自燃的概率就會低很多。”朱西產(chǎn)向車市物語表示。

然而，難就難在，811動(dòng)力電池極難有保證絕對安全的技術(shù)手段。按照朱西產(chǎn)的觀點(diǎn)，“只要有能量就會轉(zhuǎn)化成熱量，這是基本的物理規(guī)律。”

新能源汽車行業(yè)專家傅振興也提出觀點(diǎn)，按照目前的技術(shù)，811電池系統(tǒng)做到不起火幾乎不可能。如果要做到單體電芯不起火，估計(jì)會采用固態(tài)/半固態(tài)電池，或者較大地犧牲能量密度。

這么來看，寧德時(shí)代有些騎虎難下的嫌疑。一方面主攻811電池路線卻很難徹底解決安全問題，而另一方面在巨大的供貨量和市場份額之下，已經(jīng)不是說放棄就放棄這么簡單的問題。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代NCM811電池的前五大客戶分別為廣汽傳祺、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬汽車，合計(jì)占比為79%。不久前，在北京車展亮相的寶馬iX3搭載的也是寧德時(shí)代811電池。

▲寶馬iX3搭載寧德時(shí)代811電池

作為高端電動(dòng)汽車品牌首選的811電池，寧德時(shí)代怎么能坐視這塊市場的缺失。

車市物語了解到，除了寧德時(shí)代之外，LG化學(xué)、松下等主流電池供應(yīng)商，都在主推這類高鎳化、低鈷化電池，811動(dòng)力電池領(lǐng)域早已暗流涌動(dòng)。

“如果這時(shí)候停下來，意味著巨大的損失。”在朱西產(chǎn)看來，寧德時(shí)代必須“頂上去”，想盡辦法解決811電池的安全問題，保障給各大主機(jī)廠的供應(yīng)需求。

技術(shù)路線之爭

為了緩解輿論壓力，寧德時(shí)代董事長曾毓群不久前在福建寧德舉行的第五屆動(dòng)力電池應(yīng)用國際峰會上玩了個(gè)“永不起火”的概念。

▲曾毓群在第五屆動(dòng)力電池應(yīng)用國際峰會上發(fā)表演講

曾毓群說：“我們設(shè)計(jì)開發(fā)的811三元電池系統(tǒng)，可輕松通過熱擴(kuò)散測試，時(shí)間不是5分鐘，而是永遠(yuǎn)不起火。”

車市物語現(xiàn)場見證了曾毓群的發(fā)言，說到“永遠(yuǎn)不起火”的時(shí)候，他專門提高了重音，要以實(shí)際行動(dòng)打消業(yè)界對811電池的質(zhì)疑。

而在臺下，坐著合肥國軒高科動(dòng)力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無，他已經(jīng)不是第一次唱811電池的“反調(diào)”了。國軒高科主打磷酸鐵鋰電池。

▲國軒高科磷酸鐵鋰電池

徐興無告訴車市物語：“現(xiàn)在沒有足夠的數(shù)據(jù)證明811安全性得到完全解決。應(yīng)該緩一緩，退一下，希望等811電池真正成熟了再推比較好。”

當(dāng)然，國軒高科在磷酸鐵鋰電池的推廣中沒少下功夫，今年5月，大眾斥資11億歐元收購國軒高科26%的股份，據(jù)徐興無的表述，他們花了大量的時(shí)間向大眾解釋磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢。

“動(dòng)力電池沒有什么高低貴賤之分，三元鋰不一定就高端，磷酸鐵鋰不見得就低端，只要達(dá)到能量要求，滿足消費(fèi)者需求就好。”徐興無說。

徐興無還專門向車市物語解釋，磷酸鐵鋰的能量密度仍然有上升空間，理論上可以達(dá)到260Wh/kg，并不輸三元鋰電池。

另一方的比亞迪祭出“刀片電池”之后，也將磷酸鐵鋰電池重新拉回競爭賽道。而據(jù)車市物語了解，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，目前續(xù)航性能恐怕難與比亞迪“刀片電池”抗衡。

還有一個(gè)微妙事件，今年下半年，國產(chǎn)Model 3車型將采用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池。換句話說，如果特斯拉將磷酸鐵鋰電池作為主流技術(shù)路線之一，這對以811電池見長的寧德時(shí)代而言，似乎也是一種壓力。

文 | 車市物語