共享化的出現(xiàn)，不僅改變了汽車的使用方式，也改變了汽車的形態(tài)和造車的模式，滴滴與比亞迪的結(jié)合就是一次很好的實(shí)踐。

那么，未來這種跨界造車的模式會(huì)成為行業(yè)主流嗎？對(duì)此，近日蓋世汽車特展開了調(diào)查，結(jié)果顯示在這份有將近1500人參與的調(diào)研中，近八成參與者認(rèn)為“滴滴+比亞迪”模式由于可以為車企降本增效及向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型提供一種新思路，未來有可能在汽車行業(yè)得到推廣。

滴滴+比亞迪，定制化造車的新開始

11月16日，在滴滴出行的“滴滴開放日”上，滴滴正式發(fā)布了和比亞迪聯(lián)手打造的全球首款定制網(wǎng)約車D1。與大家平時(shí)看到的其他私家車或者網(wǎng)約車不同，D1專門針對(duì)網(wǎng)約車出行場(chǎng)景，在車內(nèi)人機(jī)交互、司乘體驗(yàn)、車聯(lián)網(wǎng)等多方面進(jìn)行定制化設(shè)計(jì)，可謂汽車共享化趨勢(shì)下出行公司與車企結(jié)合的新物種。

為出行場(chǎng)景定制汽車，在汽車行業(yè)并不是沒有過。比如2019年5月，長城歐拉就為網(wǎng)約車市場(chǎng)專門打造了一款車型——?dú)W拉iQ出行版，奇瑞針對(duì)旗下的艾瑞澤e和凱翼E5 EV，也推出過出行版車型，吉利汽車全資控股的新品牌“楓葉汽車”也于不久前針對(duì)出行市場(chǎng)推出了一款“出行版”車型。但不可否認(rèn)，此前沒有哪家公司做到了像滴滴和比亞迪這么徹底。

說一個(gè)小細(xì)節(jié)，關(guān)于D1座椅的。據(jù)悉，由于考慮到司機(jī)和乘客不同的訴求，D1為司機(jī)專門配備了有別于乘客座椅的超級(jí)座椅，該座椅整體偏硬，可以讓司機(jī)長時(shí)間駕駛而不那么疲勞。對(duì)于乘客，則更多的是考慮舒適性，因此座椅偏軟。

類似的差異化定制還有很多。比如D1還專門為駕駛員設(shè)計(jì)了“滴滴鍵”，方便駕駛員接單，并在中央扶手處為駕駛員配備了可隨身攜帶的公文包。為給乘客營造更舒適的駕乘體驗(yàn)，D1在每輛車前面都配置了一個(gè)彩虹接駕燈，便于乘客找車，同時(shí)還支持乘客通過滴滴APP遙控車內(nèi)空調(diào)、座椅加熱等。

這些專屬的設(shè)計(jì)在以往的共享汽車上，是沒有過的，如今卻通過滴滴和比亞迪兩家企業(yè)的跨界融合照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。更重要的是，這些看似“花哨”的功能，每一項(xiàng)背后都有大量的數(shù)據(jù)作為支撐——D1是基于滴滴平臺(tái)上5.5億乘客、上千萬司機(jī)需求、百億次出行數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)開發(fā)的，以證實(shí)每一項(xiàng)設(shè)計(jì)的合理性。

這意味著，除了目前市場(chǎng)上司空見慣的通用需求，其實(shí)還有很多細(xì)分市場(chǎng)的差異化需求沒有被充分發(fā)掘，比如針對(duì)共享出行的深度定制化，其實(shí)也才剛剛開始。滴滴與比亞迪此次的合作，剛好給了汽車行業(yè)一次很好的啟發(fā)。

是顛覆，更是啟示

事實(shí)上，“滴滴+比亞迪”模式帶給汽車行業(yè)的影響并不止于“定制化”，還有在造車模式、商業(yè)模式、轉(zhuǎn)型升級(jí)方面的提出的新思路。以造車為例，在傳統(tǒng)的模式中，從前期的市場(chǎng)調(diào)研、產(chǎn)品設(shè)計(jì)，到中期的生產(chǎn)、宣傳，以及后期的整車銷售，幾乎都是由整車廠全程包攬，不僅周期長，而且成本高。但在滴滴和比亞迪提供的新思路里，前期的調(diào)研和后期的銷售，基本都由平臺(tái)承擔(dān)了，甚至在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，平臺(tái)也可以給予相關(guān)的建議，如此一來可大大簡化造車流程，讓車企將更多的精力放在產(chǎn)品的打磨上，同時(shí)因?yàn)榱鞒痰目s短，各項(xiàng)成本費(fèi)用也將隨之縮減。

商業(yè)模式方面，眾所周知此次兩家公司推出的D1，并不是按傳統(tǒng)的整車價(jià)格付費(fèi)，而是將按照每公里2元錢的價(jià)格向比亞迪支付費(fèi)用，這樣滴滴和比亞迪都可以在車輛的使用上獲得一定的分成，從而使得整車廠的商業(yè)模式趨于多樣化。當(dāng)前，隨著車市增速不斷放緩，整車廠通過傳統(tǒng)零售方式獲取收益的模式正經(jīng)歷發(fā)展的陣痛期，如何通過商業(yè)模式上的創(chuàng)新改善受益，成了車企亟待解決的問題，按里程付費(fèi)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，此前有玩家提起過，但真正要在量產(chǎn)車市場(chǎng)實(shí)踐，D1可能是頭一遭。

更何況針對(duì)出行公司的定制化需求與個(gè)人消費(fèi)者不同，出行公司訂單規(guī)模更大。比如滴滴首批計(jì)劃在長沙投放1000多輛D1，未來與自動(dòng)駕駛技術(shù)充分融合后，滴滴希望平臺(tái)上搭載了自動(dòng)駕駛的共享汽車在2025年超過100萬輛，這對(duì)于整車廠來說也是一筆不小的訂單。特別是在車市整體低迷的當(dāng)下，更顯難得，一旦落地有望大大提升整車廠的銷量。

而在更長遠(yuǎn)的未來，隨著不斷上漲的私家車數(shù)量和城市有限道路資源以及空間資源之間的矛盾日益激化，特別是在一二線城市，隨著交通擁堵、買車難、停車難等問題不斷凸顯，共享出行大概率將成為主流的出行方式，針對(duì)共享出行場(chǎng)景進(jìn)行深度定制化，其實(shí)也是車企必然要經(jīng)歷的一個(gè)階段，甚至說是要到達(dá)的終極目標(biāo)。現(xiàn)階段提前入局，更有利于在未來的出行市場(chǎng)占據(jù)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。

值得一提的是，當(dāng)前很多整車廠其實(shí)都有自己的出行平臺(tái)，比如吉利有曹操出行，一汽、東風(fēng)、長安有T3出行，上汽有享道出行，廣汽有如祺出行，北汽有華夏出行，圍繞這些出行平臺(tái)，過去兩年不斷有車企喊出“向出行服務(wù)提供商”轉(zhuǎn)型的口號(hào)，但具體怎么將出行業(yè)務(wù)與車企傳統(tǒng)的造車業(yè)務(wù)相結(jié)合，目前在業(yè)內(nèi)還未看到好的模式。此次，滴滴與比亞迪通過將數(shù)據(jù)層打通，為后期整車設(shè)計(jì)提供決策依據(jù)，可以說給大家打了個(gè)樣，未來也有望引起更多車企的跟隨，結(jié)合市場(chǎng)進(jìn)行深度的定制化。

聯(lián)合造車好處多，潛在隱患亦不容忽視

對(duì)于汽車行業(yè)而言，滴滴與比亞迪的融合確實(shí)給了傳統(tǒng)車企很多借鑒，但這一跨界合作的背后，其實(shí)也有很多潛在的隱患。特別是該模式可能涉及運(yùn)營數(shù)據(jù)之爭，讓車企和平臺(tái)或難以達(dá)成統(tǒng)一，是很多人認(rèn)為該模式將無法在汽車行業(yè)推廣開來的原因。

當(dāng)前，隨著“四化”的快速發(fā)展，推動(dòng)汽車從傳統(tǒng)功能車向大型移動(dòng)智能終端演變，單車所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量也在大幅增長，這些數(shù)據(jù)不僅包括用戶的出行數(shù)據(jù)，甚至還包括汽車消費(fèi)端大數(shù)據(jù)，一旦對(duì)它們合理分析和運(yùn)用，將產(chǎn)生巨大的商業(yè)價(jià)值。

比如通過解析消費(fèi)者消費(fèi)數(shù)據(jù)及出行數(shù)據(jù)，不僅可以直觀了解消費(fèi)者對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)的需求和期望，還可以通過對(duì)用戶需求的深層理解，更好地著手開發(fā)更符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，以及探索更貼近用戶需求的商業(yè)模式。因此，當(dāng)前無論車企，零部件供應(yīng)商，還是其他的解決方案提供商，都在試圖掌控汽車數(shù)據(jù)資源的主導(dǎo)權(quán)。

此前阿里與上汽的博弈，據(jù)悉其中就有關(guān)于數(shù)據(jù)歸屬的矛盾。此次滴滴和比亞迪的合作中，無論對(duì)于滴滴和比亞迪，數(shù)據(jù)也都是寶貴的資源，未來由D1及其他運(yùn)營車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)該如何分配及利用，勢(shì)必也是需要進(jìn)一步探討的。

而目前可以看到的是，D1上面關(guān)鍵的數(shù)據(jù)收集端口DIIA車機(jī)系統(tǒng)和桔視設(shè)備都是由滴滴提供。其中DIIA車機(jī)是滴滴專為網(wǎng)約車定制的內(nèi)置車機(jī)系統(tǒng)，集成了車機(jī)版司機(jī)接單系統(tǒng)、智能語音助手、人臉識(shí)別登錄、司機(jī)服務(wù)等功能，其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)可用于后續(xù)對(duì)司機(jī)和乘客的體驗(yàn)進(jìn)行改進(jìn)。而桔視設(shè)備此前就已經(jīng)在滴滴的網(wǎng)約車上有安裝，用于用于獲取海量的出行數(shù)據(jù)。未來這些數(shù)據(jù)的歸屬該怎么確定，也是個(gè)問題。

且如前面所言，在此次聯(lián)合造車模式中間，無論是前期的用戶調(diào)研、車輛設(shè)計(jì)，還是后面的商用獲利，滴滴都進(jìn)行了深度的參與。因此也有很多人擔(dān)心這種模式一旦推廣開來，會(huì)讓車企在造車上的主導(dǎo)權(quán)受到威脅，甚至淪為代工廠。比如在此次調(diào)研中，就要30%的參與者認(rèn)為長遠(yuǎn)來看，滴滴和比亞迪這種聯(lián)合造車的模式可能會(huì)讓車企淪為“代工廠”，認(rèn)為不可能的也只有46%。由此可見，此次聯(lián)合對(duì)于汽車行業(yè)的影響的確十分深遠(yuǎn)。

盡管如此，在此次調(diào)查中依舊有很多參與者認(rèn)為未來還有會(huì)更多的車企加入類似的組合。當(dāng)然，也不排除另外一種可能，即由于很多整車廠本身就有自己的出行公司，如果他們直接借鑒滴滴和比亞迪這一整套的造車模式，將相關(guān)的理念運(yùn)用到自己的出行公司上面，或許更利于營造出行公司和車企“各自安好”的局面。最終究竟哪種模式更受捧，只有留待市場(chǎng)去驗(yàn)證了。