馬斯克把旗下roadstar電動跑車送上了太空，國產(chǎn)蔚來首款電動超跑EP9去紐北賽道刷了圈速，傳統(tǒng)超豪華品牌對實現(xiàn)電動化的渴望就越來越強。

對于造車技術更加精密的超豪華品牌實現(xiàn)電動化，下意識的，我們會認為隨著整體行業(yè)趨勢，實現(xiàn)電動化是水到渠成的事，但是近一兩年，包括法拉利、蘭博基尼等在內(nèi)的超豪華品牌卻紛紛表示，由于賽道不同，且技術門檻同樣高，超豪華品牌實現(xiàn)電動化的時機并未成熟。但同樣作為超豪華品牌的保時捷卻已經(jīng)將電動化提上了日程。

超豪華品牌電動化的瓶頸

雖然也同樣制造超級跑車，但是保時捷在SUV等相對大眾的豪華細分領域的更廣泛的涉略進一步降低了其實現(xiàn)電動化的準入門檻。而車型相對單一的蘭博基尼和法拉利等品牌則在電動化的門口徘徊。

比如蘭博基尼對發(fā)動機聲浪、超級跑車的操控性和駕駛樂趣有著極高的追求，但當前純電動的動力系統(tǒng)太“重”，暫時無法滿足超跑的應用需求，也就是說，目前的純電動解決方案并不能契合蘭博基尼品牌的基因，對蘭博基尼來說，實現(xiàn)電動化意味著產(chǎn)品矩陣也將面臨調(diào)整。

法拉利方面也面臨同樣的瓶頸，官方表示對于跑車而言，消費者仍然更傾向于內(nèi)燃機，所以法拉利不會在短時間內(nèi)實現(xiàn)全面電氣化。設計出一個完美的電動跑車的前提是一套復雜且特殊的動力總成，而目前因為電池技術不夠成熟，法拉利對進入電動汽車市場持保守態(tài)度。

筆者看來，超豪華品牌電動化的最大瓶頸是而且由于超跑車型對于純電動力系統(tǒng)有更高的要求，而無法保證產(chǎn)品的可持續(xù)性輸出。保時捷雖然也有著超跑品類，但是在電動化的進程中，超跑暫時也未納入純電研發(fā)項目中。

保時捷首席執(zhí)行官奧博穆也表示：截止到 2025 年，大約有 50% 的保時捷車型將采用電動或混合動力驅動。但是，尤其針對 911 車型，保時捷將始終提供內(nèi)燃機。

保時捷時刻準備著

2019年，保時捷量產(chǎn)了其首款純電動豪華跑車Taycan，去年一年，Taycan在全球一共賣出了804臺，其中在德國本土市場就賣出了672臺。

今年，保時捷首款純電動跑車Taycan 4S和后驅版Taycan同臺亮相廣州車展，93.4 kWh高性能蓄電池升級版可助力Taycan 4S實現(xiàn)高達420 kW的超增壓功率，百公里加速時間僅為4秒。最高車速為250 km/h。同樣的電池版本，后驅版Taycan也能輸出350 kW的超增壓功率，百公里加速時間為5.4秒。最高車速為230 km/h。兩款車型都連續(xù)多次加速而不影響性能。除了Taycan之外，現(xiàn)有車型中進行純電化的就是Macan了。

值得一提的是，下一代Macan將基于保時捷和奧迪共同開發(fā)的PPE平臺打造，會提供后驅和四驅兩種不同的動力版本。PPE平臺是大眾集團的第二大電動汽車專屬平臺，主要將應用于保時捷和奧迪。不過截至目前，奧迪和保時捷還未推出基于PPE平臺打造的電動汽車。而此前Taycan采用的平臺為J1 Performance。

根據(jù)保時捷此前公布的戰(zhàn)略，到2025年，保時捷大約有50%的車型會采用純電或混合動力作為驅動系統(tǒng)，且純電動車型的占比會高于插電式混合動力車型，并且將以Taycan及其衍生車型為主力車型。

未來5年保時捷將投資150億歐元，推進電氣化與數(shù)字化轉型。除了用于純電車型的開發(fā)，包括Taycan和未來純電版的Macan，還將主要用于生產(chǎn)化基礎設施，例如在祖文豪森的Taycan生產(chǎn)基地，以及對萊比錫工廠的電氣化擴建改造，未來將生產(chǎn)純電版Macan。

當下，保時捷的Cayenne混動車型的銷量已經(jīng)占到整個車型銷量的17%，Panamera的混動版本也占到車系銷量的12%。保時捷的新能源產(chǎn)品發(fā)展勢頭正盛，明年純電動和混合動力車型的銷量將占到整體保時捷在中國銷量的25%左右，而到2025年，這一比例預將達到50%。這也就意味著保時捷實現(xiàn)電動化的腳步會在未來幾年逐漸加快。

另外，保時捷的跑車是否能夠實現(xiàn)電動化一直被外界關注。雖然官方已經(jīng)明確了跑車方面將一直采用內(nèi)燃機，但外界對超跑的電動化仍然猜測不斷，其實早在一年前，就有傳聞保時捷將推出718的純電車型718S，目的是以718這樣的入門車型直接對標特斯拉所在的細分市場。718最終被純電的可能性會更大，但關于保時捷911的電動版是否落地還未得到定論，作為保時捷品牌的最高級代表，911如果能夠實現(xiàn)電動化，其在超豪華品牌中的地位將進一步得到提升。

保時捷的電動跑車項目仍然有一段路要走，電池技術的突破是實現(xiàn)雙門跑車完全電動化關鍵。要卸下超級跑車的頭銜，果斷邁進純電時代既需要勇氣也需要實力。

中國市場提供的機遇

2019年保時捷在中國的銷量超過8.6萬輛，實現(xiàn)了超過8%的增長。2020年因為疫情影響，保時捷前三季度全球交付量為19.15萬輛，同比下滑5%，自2001年開始，保時捷在中國市場銷量持續(xù)增長，自2015年開始，中國已經(jīng)連續(xù)五年成為保時捷全球最大單一市場。但中國市場的前三季度保時捷實現(xiàn)新車交付量達到6.28萬輛，約占全球交付量的三分之一。

縱然中國已經(jīng)成為了保時捷的業(yè)務主場，但是在國產(chǎn)化上，保時捷依然很保守。合資建廠無疑會給保時捷帶來更多的市場空間，如BBA這三個最早在中國合資實現(xiàn)國產(chǎn)的豪華品牌，隨后沃爾沃、凱迪拉克、捷豹路虎等豪華品牌也相繼實現(xiàn)了國產(chǎn)化。但國產(chǎn)化畢竟是把雙刃劍，在保證不傷害品牌形象的條件下，另尋出路。

好在電動化帶給了保時捷機遇。為了進一步擴寬保時捷在超豪華品類的市場份額，目前國內(nèi)的電動車市場主要新造車勢力和自主品牌推出的中低端產(chǎn)品，高端目前相對成熟的也僅有特斯拉，對但再往上一點的豪華品類上有需求的消費者就基本上沒有產(chǎn)品可選，這一塊市場的空白目前也未能有實力的競爭者填補，留給保時捷的市場空間就更大。

結語：但是話說回來，內(nèi)燃機雖然誕生已經(jīng)有百余年時間，在各國與地區(qū)的政策法規(guī)日趨嚴苛的限制下終將不再是主流，無論是超豪華品牌還是普通品牌都要提前規(guī)劃好電動化出路。

作為超豪華品牌，保時捷又是幸運的，因為產(chǎn)品涉略的廣泛性讓保時捷在這個改革關鍵點仍然能找到出口，但又因為其超豪華品牌的身份，電動化的門檻更要高于普通品牌，既要保證超豪華品牌的頭銜不能掉，還要做到與超豪華匹配的技術也為其研發(fā)團隊提出了終極考驗。