隨著新能源汽車技術趨于成熟，加之近年來各地限號、限行以及環保政策逐漸加嚴，即便是國家補貼大幅退坡，仍然有很多消費者選擇新能源汽車。

在疫情嚴重影響車市的2020年，新能源汽車全年累計銷量110.9萬輛，同比增長9.8%，這個數據相比整個車市同比6.8%的跌幅簡直不要好太多。

但不可否認的是，雖然續航焦慮、補能焦慮一直圍繞著新能源汽車，但在安全的問題上，一直是全社會的關注。根據不完全統計，2020年1-12月全年被媒體報道的燒車事故（自燃+冒煙）就有124起。

事實上，相比起續航和補能的擔憂，新能源汽車的安全問題一直是很多消費者選購時最大的顧慮，即便是新車上市時廠家花費大力氣宣傳安全其安全性能。

當然，在新能源汽車上，最大的安全擔憂不是主動安全、被動安全，而是電安全，從冒煙到自燃幾秒到幾分不等，非常迅速。并且新能源汽車的電池，往往都是鋰電池，著火后可能需要24小時才能完全撲滅明火，而冒煙表示電池內部仍處于高溫狀態且極易死灰復燃。

近日，中國最大的充電運營商特來電和《電動汽車觀察家》聯合發布"2020年電動汽車起火事故分析"。從起火事故發生時間來看，新能源汽車在7月、8月、9月起火最多，達到了61起，占到了全年事故的49%，近乎一半。

如果說冬季是新能源汽車續航里程的一道坎，那么夏季就是新能源汽車安全的一道劫，如何給夏季的新能源"降溫"仍然是當前各大新能源車企的首要問題。

新能源汽車起火事件，在車圈內一直都有很高的熱度，深究其起火原因，早期發展時技術"不過關"是一方面，相關標準缺失也是一個大方面。

比如在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》中，對一定時間節點內新能源汽車的推廣規模、動力電池模塊比能量提升、成本下降目標等都做了明確規定，但安全問題則因相關標準缺失而只是強調，并沒有強制。

直到去年5月份，國家工業和信息化部才發布《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項針對電動汽車的強制性國家標準。這些標準是我國在電動汽車領域的首批強制性國家標準，已經于今年1月1日開始實施。

而在動力電池方面，比亞迪推出了超級磷酸鐵鋰電池，并成功征服了有著電池安全測試"珠峰"之稱的針刺試驗；寧德時代也對外宣布已經開發出了"永不起火"的NCM811三元鋰電池，可輕松通過熱擴散測試時間不低于5分鐘的要求，目前已經在國內領先的OEM上應用。

寫在最后：從目前來看，關于新能源汽車電池安全的相關法律法規已經逐漸完善，動力電池技術也在逐漸突破、成熟，不說能做到任何時候、任何情況都不冒煙、不起火，起碼主流各大車企都能做到事故前的預警以及事故發生時留給乘員充分逃生時間。

而目前，最大的問題還是前幾年 "野蠻發展"時期的新能源汽車，技術或許不過關的同時，也沒有相關強制性標準，安全值得重視。