在今年的全國兩會上，政府工作報告提出要穩定汽車消費、增加充換電站建設。從發展態勢看，今年汽車市場有望穩定增長。不過，相信有些讀者與筆者有個同感，那就是近來無論是從國內還是國外來看，汽車百年巨變的窗口正在加速縮小，尤其是對新能源汽車而言，這個趨勢尤為明顯。

去年，歐洲成為新能源乘用車銷量最大的市場。這一消息尚未引起國內車圈媒體的廣泛關注，畢竟中國還保留新能源汽車銷量最大、累計推廣量最大的頭銜。但是，這一變化已讓部分業內人士有了危機感，正所謂“一葉易色而知天下秋”、“松風一起知虎來”。

在消費補貼政策的激勵之下，歐洲的新能源汽車市場火爆，但中國品牌新能源乘用車并未分得一杯羹。直接原因可能是中國品牌新能源汽車在歐洲鮮有銷售網點，根本原因或許是歐洲人還看不上中國品牌產品。不過，不買不等于不了解。去年秋季，筆者在采訪一汽-大眾近年來在研發能力建設方面取得的巨大進展時，其新能源汽車研發部門一位領導的話給筆者留下了深刻印象。筆者問：“你們肯定會從國內采購不少新能源汽車零部件吧？”答：“德國人的標準很高，看上眼的很少，所以采購量很小。”

標準足夠高，很可能意味著即便將來補貼取消了，新能源汽車的性能和可靠性也足以讓消費者樂于接受新能源汽車。當然，既然時間還允許，在巨變之初，大眾也要在歐洲培育其新能源汽車配套體系。這句話說明，在汽車百年巨變時期，在新賽道上，中國品牌贏得了先發優勢，但如果不自我加壓，一旦大眾等跨國汽車巨頭們像大象一樣沖過來，中國新能源汽車市場很有可能發生巨變，復制傳統乘用車市場格局。起得早不見得走得好、走得遠，中國車企可千萬別錯失百年一遇實現超越的歷史機遇。

好在中國還有寧德時代等動力電池企業相當爭氣，解決了純電動汽車的“心臟”問題。但是，其他諸如電機、IGBT和芯片等關鍵核心零部件呢？無論是技術先進性還是質量水平，與世界一流水準還有不小差距。即便是動力電池，在即將到來的固態電池競賽過程中，也不見得還會像現在一樣處于頭部陣營。比如，近日有消息稱，歐洲出現了充電4000次而蓄電量不衰減的固態電池。

消費還在急速升級，供應鏈產業鏈方面的不確定性正在增大。近日，有美國媒體報道，美國總統拜登簽署行政命令，要求對半導體在內的4項關鍵產品的全球供應鏈進行審查，以擺脫對海外供應商尤其是中國供應商的依賴。

除了積極尋求國際合作之外，繼續強化研發應成為中國品牌新能源汽車企業的必然選擇。在既有經驗的基礎上，自我加壓，持續提高標準，健全研發體系，是必須要做的事情。就拿中國品牌乘用車三大主力“一吉二長”來說，它們之所以能獲得現在的市場地位和行業地位，正是憑借多年來高強度的研發投入。發展新能源汽車，也不例外。

無論產品營銷做得多好，街上還有多少10年前上市的汽車在跑，就是一個品牌可靠性和耐久性最有力的證明。在這方面，中國品牌仍有差距。多年前，筆者參觀豐田研發總部，看到一輛轎車深埋于實驗室里的雪堆中。筆者獲知，里面雪粒的直徑竟然是西伯利亞雪粒的6倍，再加上超長的試驗時間，如此這般，才能確保雨刮總成擁有超群的全球適用性和可靠性。在一汽-大眾那里，筆者獲知，其研發中心擁有3000多臺（套）試驗設備、覆蓋開發全過程。這樣強的驗證能力，中國品牌車企尚難以企及。不這樣干，怎能抗得住大象的沖擊？街頭怎能還有自家車企10年前賣的汽車的身影？